怒嗆華為、寧德時代的埃安，在焦慮什么？

新能源車企，又要迎來一個 " 第一股 "。

傳統(tǒng)車企反攻新勢力車企的趨勢越發(fā)明顯，廣汽埃安、吉利極氪、東風(fēng)嵐圖、問界等傳統(tǒng)車企子品牌們的銷量逐漸趕上甚至是超越新勢力們。

埃安無疑是其中的績優(yōu)生，埃安 8 月的銷量達(dá)到 2.7 萬輛，為連續(xù)第四個月突破兩萬輛，高于蔚小理三者同期交付量的總和。

銷量狂奔的同時，埃安也在向資本市場狂奔。9 月 6 日，埃安宣布完成股份制改革，計劃于明年完成 IPO，擬成為 " 科創(chuàng)版新能源車第一股 "。

然而吹響傳統(tǒng)車企反攻號角的埃安，卻依舊被早期戰(zhàn)略留下的后遺癥困擾，過度依賴 B 端市場后，埃安身上的標(biāo)簽不夠清晰，品牌認(rèn)知不夠深刻，高端化之路也十分坎坷。

搶先登陸吉利、威馬汽車接連折戟的科創(chuàng)板，會是治療埃安面臨的疑難雜癥的解藥嗎？

埃安很心焦

廣汽埃安最近有點(diǎn) " 火 "。

一方面是因?yàn)榘０驳匿N量逐月走高，8 月的銷量甚至已經(jīng)超過蔚小理三者之和，大有要帶領(lǐng)傳統(tǒng)車企反攻新勢力車企之勢，另一方面，廣汽高管對華為和寧德時代兩大車企好友的公開吐槽和討伐，也讓埃安在輿論場上火了一把。

廣汽董事長曾慶洪在世界動力電池大會上 " 討伐 " 寧德時代，" 當(dāng)前動力電池的成本，已經(jīng)占到了新能源汽車的 40%、50%，甚至 60%，那我不是在給寧德時代打工嗎？"

電池成本高、車企不如電池廠商賺錢早已是行業(yè)內(nèi)公開的秘密，但如此直接的 " 討伐 " 十分罕見，因此曾慶洪的發(fā)言一度引起熱議。

對于車企好友華為，埃安也進(jìn)行了公開吐槽，其副總經(jīng)理肖勇表示，華為是一個比較大的供應(yīng)商，它的產(chǎn)品可能是比較好的，但是價格不受控制，" 我們基本上沒有議價能力 "。

埃安與華為的深度合作始于去年 7 月，二者本將聯(lián)合開發(fā)中大型智能純電 SUV 車型，于明年年底開始量產(chǎn)。

此前有媒體報道稱，埃安與華為的深度合作項(xiàng)目已經(jīng)中止，現(xiàn)在雙方是零部件供應(yīng)和采購關(guān)系。

盡管埃安相關(guān)負(fù)責(zé)人此后回應(yīng)稱 " 造車項(xiàng)目仍在正常推進(jìn) "，但與賽力斯、極狐等其他與華為深度合作的車企相比，埃安的公開進(jìn)展的確少之又少。

除了公開吐槽兩個行業(yè)巨頭賺熱度，埃安也在加速用融資和上市為自己營銷和造勢。

" 廣汽埃安并不缺錢，而是要通過融資的方式積極參與到資本市場的競爭中，側(cè)面提升品牌的影響力 "，埃安總經(jīng)理古惠南接受采訪時曾給出了這樣的回答。

也就是說，對于埃安而言，融資和上市本質(zhì)上更像是一種營銷方式，" 資本有很大的影響力，當(dāng)股票上漲的時候，會讓上億的人知道有這么一個品牌，單靠宣傳很難做到 "。

這場上市大戲從去年開始上演。2021 年 8 月，廣汽埃安宣布正式啟動混合所有制改革，對業(yè)務(wù)研發(fā)能力及業(yè)務(wù)資產(chǎn)重組啟動整合工作。

古惠南此后也介紹道，重組完成后會全面完成股份制改革和引入戰(zhàn)略投資者的工作，之后擇機(jī)上市。

截至目前，埃安已基本完成上市前的兩道程序，預(yù)計將在明年完成 IPO，或?qū)⒊蔀?" 科創(chuàng)版新能源汽車第一股 "。

如此急切的想要提升在輿論場上的存在感，反應(yīng)的是埃安銷量走高背后的品牌認(rèn)知度不足和定位被限制在低端的焦慮。

網(wǎng)約車 " 困獸 "

B 端市場手里握著埃安的命脈。

2017 年，廣汽集團(tuán)正處于銷量下滑和向新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，埃安成為了廣汽賭未來的關(guān)鍵棋子之一，或許是因?yàn)榱硪恍履茉雌放茝V汽蔚來的表現(xiàn)不佳，廣汽為埃安定下了瞄準(zhǔn) B 端市場這一起步快且穩(wěn)的路線。

埃安旗下首款車型 AION S 于 2019 年上市，2020 年的銷量就超過 4.5 萬輛，拿下了新能源車銷量第四的好成績，僅次于特斯拉 Model 3、宏光 MINI EV 和歐拉 R1。

這樣的成績看似喜人，卻存在不少隱憂。AION S 的銷路主要在 B 端市場，據(jù)媒體報道，2020 年，AION S 用戶基本以網(wǎng)約車、出租車相關(guān)企業(yè)為主，比例約占總銷量的 60%。且隸屬于廣汽集團(tuán)的如祺出行為埃安的主要投放企業(yè)。

而 AION S 又是埃安品牌唯一的爆款車型，官方數(shù)據(jù)顯示，2020 年全年累計銷量為 6 萬輛，AION S 的占比達(dá)到了 75%。

換言之，B 端市場手里握著埃安的命脈。

從 B 端起家是很多品牌的共同選擇，北汽新能源、哪吒汽車均是如此，這一市場的需求通常較集中，能很快打開銷路，但也更易受到大環(huán)境因素影響。

以北汽新能源為例，其 2019 年的銷量達(dá)到 15 萬輛，其中七成銷往了 B 端市場，而疫情爆發(fā)后，網(wǎng)約車、出租車業(yè)務(wù)和政府用車需求均受到影響，北汽新能源的銷量在 2020 年暴跌 80%。埃安同期的銷量增速也極為緩慢，增幅不及 2 萬輛。

另外，當(dāng)一個品牌與網(wǎng)約車深度綁定，即使銷量表現(xiàn)再好，消費(fèi)者對于這個品牌的認(rèn)知也是錯位的，甚至?xí)⑵渑c " 低端 "、" 廉價 " 劃上等號，之后便很難向高端市場邁進(jìn)，被迫困在 " 網(wǎng)約車?yán)位\ "。

加上原本就脫胎于傳統(tǒng)車企，埃安天生少了些話題性和營銷熱度，不利于向中高端和高端市場擴(kuò)張。

深知過度依賴 B 端市場弊端的埃安路線調(diào)整已經(jīng)見效。

廣汽集團(tuán)此前公布的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前埃安 B 端的營運(yùn)車只占 2%，C 端個人購買的網(wǎng)約車占比為 10%，剩下 88% 的銷量都是 C 端非營運(yùn)消費(fèi)。

也就是說，埃安基本實(shí)現(xiàn)了銷路從 B 端向 C 端市場的轉(zhuǎn)移、深入的目標(biāo)，與個人用戶的距離越來越近。

但不可否認(rèn)的是，盡管銷量與 B 端市場逐漸解綁，埃安卻依然被低端標(biāo)簽束縛，賣不動高端車。

目前埃安的兩款主銷車型 AION S 和 AION Y 價格均在 20 萬元以內(nèi)，此前推出的向更高價格區(qū)間上探的車型—— AION V 和 AION LX（售價分別為 18.76-26.98 萬元和 28.66-46.98 萬元），熱度和銷量均不如價格更親民的車型，其中 AION LX 今年 1-7 月僅售出 2345 輛，占總銷量的比例約為 2%。

轉(zhuǎn)型之路，道阻且長

與比亞迪的情況類似，主打低端車的確可以保證銷量，卻并不能保證盈利能力。

2021 年，埃安的銷量較前一年翻了一倍至 12.37 萬輛，虧損也在同步翻倍。

數(shù)據(jù)顯示，埃安 2019-2021 年凈虧損分別為 6.21 億元、6.88 億元和 13.89 億元，三年累計虧損近 27 億元。

因此，埃安計劃采取與比亞迪類似的打法，押寶獨(dú)立于原有品牌的高端產(chǎn)品。

據(jù)媒體報道，在 9 月 15 日的發(fā)布會上，埃安將啟用全新 Logo，并發(fā)布全新高端產(chǎn)品系列，價格區(qū)間或在 25-40 萬元，同時會上將首發(fā)一款跑車車型，根據(jù)此前曝光的信息，售價或超百萬元。

吸收廣汽集團(tuán) " 三電 " 研發(fā)團(tuán)隊(duì)、部分專利技術(shù)團(tuán)隊(duì)、研發(fā)中心和與純電新能源領(lǐng)域相關(guān)的無形資產(chǎn)后，埃安有了更多攪局的底氣，去年甚至發(fā)布了直接對標(biāo)比亞迪刀片電池的 " 彈匣電池 "，且已通過極為嚴(yán)苛的針刺實(shí)驗(yàn)。

智能化方面，廣汽此前推出的 ADiGO 4.0 智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)將搭載與埃安的更多車型中，另外，埃安也有自主研發(fā)的 "G-OS" 智能汽車操作系統(tǒng)。

可以看到，與新勢力車企相比，埃安身上的科技屬性和實(shí)體氣息更濃一些，與傳統(tǒng)車企的新能源品牌相比，埃安的營銷模式又更加新勢力化，整體處于新舊陣營的中間位置。

傳統(tǒng)車企的新一波反攻中，埃安正處于領(lǐng)頭羊位置，沖勁十足，后續(xù)想要保持長期領(lǐng)先，還需要埃安在高端市場作出更多成績，進(jìn)一步提升品牌認(rèn)知度和影響力。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天