試駕雷克薩斯RZ：做一輛好開的電動車，沒什么不對

開始試駕體驗部分前，率先拋出一個問題，同樣三四十萬的電動車，為什么經典的豪華品牌，總體上就是賣不過新勢力？

是他們的燃油車太過于強勢？又還是新能源車的技能點用錯了？又或者是價格不到位？我想以上幾個原因，都是消費者目前對豪華品牌電動車興趣不高的原因。

當然，早期的一些油改電、價格偏高、駕駛感受不出挑的產品，也“拖累”了他們的市場表現。

現在，這種情況改變了，豪華品牌也推出了純電專屬平臺產品，他們價格甚至和同級別燃油車一樣甚至更低，可讓消費者在心智上去接受這樣的產品，似乎還有一段距離要走，畢竟和他們的燃油產品相比，電動車的銷量占比確實偏低，BBA、雷克薩斯等品牌都存在這樣的問題。

以我們最近試駕的雷克薩斯RZ為例，它不是Excel表格里面最強悍的，可在駕駛、乘坐、豪華感營造上，又延續了雷車過往的優雅，同時也利用電動化，追求更高階的操控感受。

抬杠者可能會用“冷門”“偏科”這樣的詞去形容RZ，但是在電動化時代，恰恰也應該是電動車百花齊放的時代。對于開過許多燃油車、電動車的汽車媒體人而言，上手一下RZ，會有很不一樣的感受。

性情大變？當雷克薩斯玩起“電味”駕控

相比燃油車時代，電動車降低了動力性能的門檻，零百加速、四驅動力，在電池和電池的配合下，都變得簡單了，可要論操控和乘坐都上乘的產品，真的不多。電動車做到“傻快”容易，但駕駛質感要做到細膩且有樂趣，并不容易。

自主和合資陣營都推出了一些產品力不俗的電動SUV，但以駕控質感為賣點的車型實在不多，特斯拉ModelY、寶馬iX以及iX3都是“好開”的電動SUV，可它們乘坐舒適感，又差些意思。

過去在燃油車時代，雷克薩斯車型在質感、舒適性上沒得說，但論絕對性能，往往是不如德系等豪華對手，更別說現在常把三秒級掛在嘴邊的新勢力車型。到了電動化時代，這種情況卻又恰恰能得到“修正”。

作為雷克薩斯第一臺純電平臺車型，RZ做到加速快、標配四驅似乎并不難，難的是電動化時代，如何在質感上做文章。

雷克薩斯給出的答案是“LEXUS雷克薩斯駕駛印跡（Lexus Driving Signature）”，簡而言之，是利用電機和四驅系統，更合理地分配動力，車輛的響應更忠于駕駛者的意圖。要快，但不能傻快，而燃油車的舒適性和行駛質感，要在電動時代進一步進化。

要做到這一點，從車身設計到動力分配，都有更多考究。

豪華品牌電車，常被吐槽“油改電”，在RZ上，這個問題不存在了，電池組和車身框架融為一體，更合理的電機和電池布局，高車身剛性以及高操控極限都有了基礎保證。

另外，強化的散熱器固定區域與V型支撐裝置，進一步提高車身強度，平衡加強桿和翼子板支架進一步改善轉向響應，而增強的后部下方結構則提升了車尾循跡性。這些車身的進化，都讓這輛電動車有著更佳的操控基因。

另外，RZ上率先搭載了雷克薩斯的頻率感應式阻尼活塞FRD*3 II，可根據車輛工況，感應運動頻次，實現減振器的多級阻尼力調整，在行進中始終保持穩定與舒適。

這些變化，讓駕駛者能夠撕掉SUV操控不好的心理標簽，無需在賽道級專業場地，僅僅在城市道路，都能感受到這種車身隨叫隨到、變線毫不費勁的爽快。

四驅系統在電動化時代，更容易平權了，但關鍵在于調校。

這套全新的DIRECT4電子動態四驅系統，匹配新研發的高功率eAxle電驅單元，基于車輛輪速、加速踏板和轉向角度傳感器所收集的信息精準控制前后輪驅動力分配，分配比例在0:100到100:0之間。

RZ五秒級的加速，和那些三秒級的比起來，的確有一丟差距，但在速度夠快的前提下，直線防俯仰，過彎防側傾，才是更高級的操控。

所以，在車輛起步和直線加速時，這套四驅系統的前后輪驅動力分配比例約在60:40到40:60之間，可有效降低車輛俯仰。

在彎道中，系統可基于車速和轉向角度等重要信息，根據行車狀態實時調整驅動力，實現卓越的操控穩定性。轉向入彎時，系統將更多驅動力分配至前輪（驅動力分配比例在75:25到50:50之間），出彎時，分配至后輪的扭矩則會進一步增強（分配比例在50:50到20:80之間），在有效控制車輛俯仰，并提供充足的牽引力。

而做到以上一切的前提，是RZ還是維持了雷克薩斯的駕駛、轉向等領域一貫以來的細膩。這種細膩，相信總有人欣賞。

RZ另外一個難以用配置表來支撐的實際體驗，就是它在駕駛坐姿、視線等等的通透感，是做的更成熟老道的，官方的說法是，座艙空間以實用功能為核心，Tazuna韁繩概念座艙為駕乘人員營造通透的空間感。相信我，這種空間感是能明顯感知出來的。

小總結一下，RZ在性能、操控、細膩上的融合，在如今的電動化車型中，是有明顯的差異化特色的。

還有哪些驚喜和待提升的地方？

盡管試駕時間不算太長，但我可以確切地告訴大家，RZ的行駛和乘坐品質，是值得為之買單的，只論駕駛感受，許多價位相仿甚至更高的車型，也并不比這家傳統豪華品牌做得好。

作為盡可能關注多品牌的汽車媒體人，也很討厭“傳統豪華品牌電車”就是雜牌之類的一邊倒說法，它們在駕控、底盤、實用性等等方面功力，也的確有值得稱道的地方。

RZ是豪華品牌開辟出來的新車系，也是電動化平臺的專業產品，也代表了日系豪華電動車目前的最高水平，它的優點和待提升的地方，都值得我們好好盤一盤。

首先說說待提升的地方，依然是許多傳統品牌存在的車機系統可玩性、互聯性問題，RZ對比以往雷克薩斯或者其他傳統品牌的車型，在智能化上已經有長足進步，但在一些本地化協同、車機的可玩性上，依然有著差距。畢竟，買電動車看重車機智能化的人，占比不低。

另一個待提升的，我認為是產品的SKU設置，眾所周知，傳統品牌喜歡在內飾用料以及一些細小配置上作區分，進而劃分車型。但在電動車時代，由于動力獲得的成本更低，一些能彰顯豪華感的、摸得著的配置，應該更平權一些。另一方面，可以通過智能輔助駕駛、以及高階動力性能等來進行配置的劃分，簡化SKU，方便消費者選擇。一些根深蒂固的觀念，會否有所概念？這點仍有待時間考究

RZ的另外一些驚喜，我認為可以用“老道”和“突破”來形容。

前面提到的韁繩理念坐姿、通透的視野、優雅的車身設計，以及車輛的靜謐性、豪華內飾布局的合理性等等，組合起來的那種“人車一體”感，不會有某些新勢力那樣的“拼湊風”，這點值得許多自主豪華品牌學習，這是雷克薩斯老道的體現。這種感覺，就是你不用太高學習成本，就能輕松駕馭一款全新車。

“突破”我認為主要來自于硬核科技的更新。像智能電控門、智能泊車等，應有盡有，高頻智能安全系統LSS+ 3.0，新增了預判式主動駕駛輔助系統PDA，可應對更加多樣化的駕駛情境，也更符合中國道路的使用習慣。

比如，當系統監測到“有行人橫過馬路”“前方出現車輛或彎道”等情形時，可提前輔助駕駛員減速。試駕起來的感受是，會有一位智能助手時時刻刻在幫你“開車”。大廠在駕駛、安全領域的功夫，還是不用懷疑的。

最后，再談談價格，關于RZ的指導價，聲音有兩派。對比起雷克薩斯RX等燃油車，RZ的價格確實不算高，但對比許多自主品牌的豪華電動車，RZ的價格依然“不夠打”。

價格高不高，最終還是“荷包”說了算，有必要提一提的是雷克薩斯關于RZ的保值率政策，購買全新RZ的用戶，置換雷克薩斯品牌車型時，最高可享“一年內90%、兩年內80%、三年內70%、四年內60%”的保值權。揚言銷量要超過雷克薩斯的蔚來，對于官方二手車畏畏縮縮，這股底氣，不是誰都有的。