車百會觀點：充電補能“精耕細作”時代，重卡成新戰(zhàn)場

車百會觀點精粹

充電與補能一直是新能源汽車領域內的熱點話題，在剛剛落幕的2026年智能電動汽車發(fā)展高層論壇上也不例外。

論壇上多家企業(yè)負責人圍繞超充、換電、重卡電動化、車網互動等話題分享了各自的前沿實踐與行業(yè)判斷。

分析各方觀點可知，一個清晰的信號已經釋放：中國新能源汽車補能產業(yè)正從拼數量、拼覆蓋的粗放擴張階段，轉向拼體驗、拼效率、拼商業(yè)模式的精耕細作階段，而重卡電動化的補能革命正成為下一輪行業(yè)競爭的制高點。

與此同時，歐陽明高教授指出，行業(yè)還應重視電動汽車的資產價值，即利用動力電池遠超家用需求的循環(huán)壽命，通過V2G技術實現用電池賺錢的目的，讓功能價值、情緒價值與資產價值相互耦合，為“拼價值”打開了全新維度。

從封閉場景走向干線物流，重卡電動化補能效率是關鍵

多位發(fā)言嘉賓一致認為，重卡電動化是交通領域減碳的關鍵戰(zhàn)場，但補能效率長期制約其規(guī)模化發(fā)展。

華為數字能源充電網絡全球業(yè)務副總裁彭鵬在論壇上指出，重卡電動化正成為中國汽車電動化的“第三波浪潮”，電動重卡將成為交通網與能源網的超級連接器，帶來用能結構、能量帶載、補能網絡、運營場站四大重構。然而，購置成本高、補能速度慢、網絡覆蓋少是長期存在的三大堵點。

京能新能源副董事長兼首席技術官邱石軍從市場數據進一步佐證了這一趨勢：2025年國內新能源商用車銷量87.1萬輛，同比增長63.7%，滲透率達29.6%。用戶充電需求已從“有無”升級為“優(yōu)、快、好、省”。

可見，唯有打通補能速度與網絡兩大難點，才能真正釋放重卡電動化的減碳潛力與經濟價值。

超充與換電：兩條技術路線各有擁躉

在面向重卡及乘用車的補能方案中，超充與換電的討論尤為激烈。尤其是在電動重卡方面，從產業(yè)實際布局來看，重卡補能已形成超充派與換電派兩大路線并行的格局。

華為代表的超充派強調“15分鐘級”高效補能，而樂道汽車則力推車電分離的換電模式。

樂道汽車總裁沈斐為換電站的經濟性算了一筆賬。他指出，換電站初始投資雖為普通充電站的2-3倍，但換電將充電行為與用戶補能行為解耦，算法可選擇電價最低時段充電，加上谷電利用、儲能收益等，折算到每千瓦時成本反而更便宜。

“換電只有0次和無數次”，沈斐表示，從2015年只有蔚來一家嘗試，到如今越來越多主機廠和電池廠加入，換電模式已從企業(yè)探索升級為行業(yè)共識。

寧德時代就在積極推動換電，時代騏驥“萬站計劃”目標在2026年建成約900座重卡換電站；而在乘用車換電領域，寧德時代計劃2026年累計建成近4000座巧克力換電站。

與此同時，華為在論壇現場提到，聯(lián)合17家車企、3家電池廠推出36款兆瓦超充車型，預計2026年超100款上市；2025年，寧德時代的巧克力換電陣營也在一汽、長安、北汽、奇瑞、廣汽五大車企的支持下發(fā)布了10款換電新車型。

超充車型與換電車型正在同步豐富，兩種技術路線的生態(tài)都在快速成型。

在技術體系層面，歐陽明高教授提到，全氣候超充并非單項技術，而是一個需要多環(huán)節(jié)協(xié)同的體系。 它包括快充電池、無析鋰安全快充技術、低溫脈沖加熱、外部強制冷卻、高電壓平臺以及交能融合充電站。針對兆瓦級（如1.5兆瓦）的超充站，不能直接接入電網，必須依靠儲能放電，可通過配置儲能系統(tǒng)或利用換電站的電池來實現“光儲充換一體化”。

這正是京能新能源等企業(yè)推出1.2MW光儲充放液冷V2G一體機的技術邏輯所在，支持換電站與超充站的多場景適配，技術融合的趨勢正在顯現。

未來展望：交能融合與多方協(xié)同成為共識

如果說重卡補能關注的是運營效率，那么面向普通消費者的充電體驗則成為新的競爭焦點。

滴滴充電總經理林枝棠的核心觀點在論壇中被多次引用：充電行業(yè)已從“拼數量”轉向“拼體驗”，核心是讓車主“好找、好充、好快、好安全”。

領充新能源CEO周強也從交通工程視角提出了“三個20法則”：駕車4小時強制休息20分鐘；20分鐘內補能300-400公里續(xù)航；20分鐘車程內能找到下一個補能服務區(qū)。

在補能模式的終局展望上，歐陽明高教授為行業(yè)點出融合演進的清晰趨勢：家用車日常以慢充為主，結合車網互動在停車時獲取收益；長途高速場景則采用閃充快速補能；而所有商用車（包括出租車）更適合站上儲能加快換的模式。

綜合各方發(fā)言，面向未來的補能生態(tài)需要產業(yè)鏈上下協(xié)同。

彭鵬呼吁強化兆瓦超充標準推廣與重卡電動化扶持政策；邱石軍提出電池銀行、縣域共享充電、干線走廊聯(lián)盟等模式創(chuàng)新，并呼吁車企統(tǒng)一底盤與換電接口、樁企開放通信協(xié)議、地方政府給予土地與用電支持；周強則展望，“車路云一體化”將演進為“車路樁云一體化”，交通基礎設施從單一網絡演變?yōu)榻煌ā⒛茉础底秩诤系男滦突ā?/p>

從本次論壇可以清晰看到，充電補能行業(yè)正站在一個關鍵的轉折點上：超充技術讓充電像加油一樣快成為現實，換電模式通過車電分離打開了新的商業(yè)空間，而重卡電動化的爆發(fā)則對補能網絡提出了更高要求。

與此同時，電池資產價值的挖掘、全氣候超充技術體系的構建，以及多種補能模式的融合演進，正在共同重塑行業(yè)的發(fā)展邏輯。

多方協(xié)同、標準統(tǒng)一、商業(yè)模式創(chuàng)新將是決定這場補能革命能否真正落地的核心變量。2026年或將成為兆瓦超充規(guī)模化商用的元年，也是換電模式從小眾走向主流的關鍵之年。

具體內容如下：

清華大學教授 歐陽明高

在充電與超充領域，當前行業(yè)應重視電動汽車的資產價值，即充分利用動力電池遠超家用需求的循環(huán)壽命（如磷酸鐵鋰電池可滿充滿放約3000次，而家用車僅需五六百次），通過V2G（車網互動）技術實現用電池賺錢，這一價值應與功能價值、情緒價值相互耦合。

在技術體系層面，全氣候超充并非單項技術，而是一個需要多環(huán)節(jié)協(xié)同的體系：包括快充電池、無析鋰安全快充技術、低溫脈沖加熱、外部強制冷卻、高電壓平臺以及交能融合充電站。針對兆瓦級（如1.5兆瓦）的超充站，不能直接接入電網，必須依靠儲能放電，可通過配置儲能系統(tǒng)或利用換電站的電池來實現“光儲充換一體化”。

在終局展望中，充電補能模式將呈現融合趨勢：家用車日常以慢充為主，結合車網互動（V2G）在停車時賺錢，長途高速場景則采用閃充快速補能；所有商用車（包括出租車）可能適合站上儲能加快換的模式。總體而言，超充（閃充）與換電兩種技術路線將長期并存并逐步走向融合。

華為數字能源充電網絡全球業(yè)務副總裁 彭鵬

重卡電動化正成為中國汽車電動化的第三波浪潮，將推動交通與能源深度融合，電動重卡將成為超級連接器。他提出重卡帶來的“四大重構”：用能結構從石油轉向電力、能量帶載高使百萬級的重卡構成虛擬電廠、沿物流干線重構補能網絡形成電力走廊、運營場站變成光儲充一體化的能源樞紐。

同時，重卡電動化長期面臨三大堵點，即購置成本高、補能速度慢、網絡覆蓋少。隨著電池價格下降60%以上，后兩者成為關鍵。兆瓦超充技術已從創(chuàng)新走向產業(yè)化商用，華為聯(lián)合17家車企、3家電池廠推出36款兆瓦超充車型，預計2026年超100款上市。

華為全液冷兆瓦超充方案將補能時間從60-80分鐘縮至15分鐘級，補能效率提升4倍；兼容現有及未來國標，并通過光儲充一體化、構網儲能技術緩解電網沖擊。

彭鵬強調，兆瓦超充已徹底解決產業(yè)發(fā)展斷點，2026年是關鍵年，呼吁產業(yè)鏈協(xié)同構建高質量交能融合充電基礎設施，推動重卡電動化從封閉走向開放場景，實現高質量可持續(xù)發(fā)展。

京能新能源副董事長兼首席技術官 邱石軍

目前，新能源商用車用戶需求已從“有無”升級為“優(yōu)、快、好、省”：運營效率優(yōu)先，補能時間決定成本；TCO成為核心決策指標；干線物流元年催生全場景差異化補能需求。

他強調，重卡補能絕非乘用車的簡單放大。重卡電池包電量為400-600kWh，充電功率需求集中在300-400kW，兆瓦超充將充電倍率提至1.5C-2.5C，補能效率比肩燃油車，但載重虧噸仍是行業(yè)痛點。

當前，電動重卡行業(yè)三大瓶頸依然突出：一是大功率熱管理挑戰(zhàn)，標準與協(xié)議尚未統(tǒng)一；二是基礎設施缺口大，截至2026年2月公共樁平均功率僅47.41kW，重卡充電站約5000座，區(qū)域失衡且電網承壓；三是高投入低回報矛盾，兆瓦級超充站成本超200萬元（與換電站建設成本相比更低），干線車樁比4:1，回本周期3-5年以上，疊加銅價上漲與運價低迷。

他呼吁同行以及上下游客戶多方協(xié)同，共繪生態(tài)藍圖。車企提供標準化底盤與換電接口，推動換電電池包尺寸統(tǒng)一；樁企開放通信協(xié)議，實現跨品牌充電互聯(lián)互通；地方政府在土地劃撥、用電優(yōu)惠以及財政補貼等方面推出一套組合拳，推動電動重卡更好的落地等。

樂道汽車總裁 沈斐

現在的運輸服務、基礎設施、信息、能源四網融合之后能給我們帶來很多商業(yè)模式的創(chuàng)新。

比如，電動汽車配網側調節(jié)資源，通俗的來說，現在光伏和風電等綠色新能源越來越多，但是它們的特征是波動性很強，電網里面勢必要用很多儲能的架構。實際上電動汽車里面的電池儲能容量從總量來講完全能夠滿足電網的需求。但是缺一些怎么樣能把電池和電網聯(lián)系到一起的方法。一旦把這個手段找出來，汽車上的電池就能夠滿足電網儲能調節(jié)的需要。

針對外界對換電站投資高的質疑，沈斐算了一筆賬：換電站初始投資是普通充電站的2-3倍，但換電將充電行為與用戶補能行為解耦，算法可選擇電價最低時段充電，加上谷電利用、儲能收益等，折算到每千瓦時成本反而更便宜。隨著保有量上升，換電站是更值得投資的補能設施。

領充新能源科技有限公司CEO 周 強

在能源綠色化方面，高速公路全年耗電約180億度，邊坡光伏、隧道光儲供電、服務區(qū)光儲充+柔直互聯(lián)等方案可有效解決綠色能源替代。重卡補能網絡正從短倒轉向中長途干線，需政策支持場地與電源供給；鄉(xiāng)村物流可利用公共電力設施配置160kW四槍或120kW兩槍設備，下沉市場補能網絡已密集覆蓋。

車網互動方面，國內已有9個試點城市，上海V2G樁超3000套，但標準統(tǒng)一、商業(yè)模式、參與意愿等問題仍待突破。他展望，車網互動將推動交通行業(yè)從化石能源主導轉向綠電供給，“車路云一體化”將演進為“車路樁云一體化”，交通基礎設施從單一交通網絡演變?yōu)榻煌ā⒛茉础底秩诤系男滦突ā?/p>

滴滴充電總經理 林枝棠

當前，充電行業(yè)已全面轉向用戶價值驅動，行業(yè)發(fā)展的關鍵已經從拼數量轉向拼體驗。交通與能源產業(yè)融合的落腳點是回歸用戶價值，讓新能源車主真正享受到“好找、好充、好快、好安全”的充電體驗。

林枝棠表示，滴滴充電將攜手產業(yè)鏈伙伴持續(xù)聚焦用戶核心需求，以開放合作完善充電生態(tài)，讓用戶成為交通與能源融合發(fā)展的真正受益者。