三電維修破壁，2026年從第二十五條開始

撰文|張南 於濤

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

2026年4月1日，工信部等六部委聯合發布的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式施行。

辦法第二十五條寫了這樣一句話：“機動車維修企業、報廢車拆解企業及綜合利用企業可通過信息平臺查詢動力電池拆卸與拆解等技術信息?！?/p>

這句話之前，動力電池的拆卸與拆解技術資料只存在于車企自己的授權體系里。這句話之后，第三方維修企業第一次在制度層面拿到了查詢的權利。

新能源汽車后市場的游戲規則，從這一天起開始改寫。

以千萬輛計，而且逐年滾動

2018年，中國新能源汽車銷量首次突破100萬輛。

2024年，突破1000萬輛。

2025年，1649萬輛。

2016年，財政部等四部委在《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中要求，享受補貼的車輛必須由生產企業對動力電池等核心部件提供不低于8年或12萬公里的質保。這是大多數車企“8年三電質保”承諾的政策源頭。

把兩條時間線放到一起，就是2026年面對的事實：從2018年起批量售出的那一百多萬輛新能源車，正一批接一批走出廠家保障。再往后，2019、2020、2021年的銷量每年都是一個新的臺階，脫保車輛只會按年滾動增加，不會減少。

如果把所有8年以上新能源車、電池衰減超80%、營運車提前出保都算進去，再加上2019–2020年早期高里程車提前出保，那么2026年首波脫保規模約350萬輛，未來三年突破1000萬輛。

具體口徑不重要，量級是清楚的：以千萬輛計，而且逐年滾動。

脫保之后，電池修一次要多少錢

2022年的一個案例被反復引用：一位極星2車主因電池包受損被要求整包更換，維修報價54萬元。這輛車的購入價是24.9萬元。

這個報價不是今天的現價，但它指向的結構性問題今天仍然成立：當車企把“維修”等同于“換總成”，任何一次動力電池的重大故障都可能觸及甚至超過車輛殘值。維修賬單不是按磨損件計算的，而是按整個部件的重置成本計算的。

為什么是“換總成”而不是“修模組”？三道壁壘。

第一道，數據接口。動力電池管理系統（BMS）的診斷權限長期由車企把持。第三方維修者無法讀取電芯級的健康狀態數據，也無法在維修后重新標定BMS。沒有標定，電池包裝回去車輛也認不出來。

第二道，維修手冊。與傳統燃油車面向授權體系外的技術資料交易路徑不同，新能源三電的拆解工序、扭矩參數、絕緣處理規范等資料幾乎不對第三方公開。

第三道，法律風險。業內流傳過維修人員因修改BMS數據被認定構成“破壞計算機信息系統罪”的判例，判決細節待進一步核實，但這種判例哪怕只存在一兩起，已經足以讓大多數維修店對三電業務敬而遠之。

三道壁壘疊加，結果就是：過保用戶想找第三方便宜修，修不了；想回4S店，價格不可控。

比修不起更嚴重的問題是無件可修

但價格只是問題的表層。更深一層的困境是：就算你愿意花錢，也不一定有件可換。

一位主機廠供應鏈高管近期在一次行業交流中道出了背后的產業邏輯：過去幾年，車企為了壓低成本，電池方案的切換極為頻繁——“一年好幾套電池方案，好幾套PEC方案，極致地把方案成本降低了。”

每一次方案切換，意味著上一代電池模組的生產線隨即轉產，配套的結構件、連接件、密封件同步停產。六年前的電池包，電芯規格可能早已不在任何一條產線上了。

這不是個別企業的問題，而是整個產業在高速迭代期形成的系統性后果。當年為了一兩個百分點的成本優勢反復切換方案，代價被推遲到了今天：配件譜系斷裂，維修體系無從接續。

長城汽車的做法是一個值得參考的樣本。長城每個車型在停產時，都要做一輪細致的論證——基于故障率模型和維修需求數據，估算未來十年的維修量，據此確定物料備貨規模，針對新能源的備貨是特別大。

但這種做法建立在一個前提之上：企業還活著，而且有意愿為售出的車兜底。

倒閉車企的電池，誰來修

威馬汽車提供了一個反面樣本。

這家已經倒閉的新能源車企，社會上仍有數萬輛車在行駛。車主遇到三電故障，已經找不到授權服務體系。目前的現實解決方案是：一些第三方公司自行仿制零部件，拆解、替換、重新組裝。

這條路能走多遠？有車企采購負責人告訴《汽車商業評論》：“這只能發一筆橫財，不是一個長久之計。”仿制件價格高昂，維修方不提供質保兜底，“修好了就好了，不好了我頂多下次給你修一修，不會說我賠你多少錢”。

涉及動力電池這樣的高壓系統，沒有質保的維修本身就是一種風險。

威馬不是孤例。過去幾年，拜騰、賽力斯旗下部分品牌、高合等多家新能源品牌退出市場。它們售出的車輛仍在路上，但三電維修已經沒有廠家托底。第二十五條打開的信息查詢通道，對這些“孤兒車”而言，連第一步的前提都不具備——車企已經不存在了，信息平臺上能查到什么？

這是政策需要面對但尚未明確回答的問題。

退下來的電池去了哪里

另一個問題與維修互為鏡像：已經修不起，或者衰減到無法使用的動力電池，應當如何處理。

業內一般把電池容量衰減至80%以下視作退役節點。中國電子節能技術協會電池回收利用委員會產業研究部的公開預測是，2025年中國動力電池退役量達到82萬噸，2028年將超過400萬噸。

處理路徑有兩條。一是拆解回收，把電池破碎分選，通過濕法冶金等工藝提取鎳鈷鋰等金屬。二是梯次利用，把容量仍在70%–80%的電池轉用于儲能、基站備電、低速電動車等場景。

但合規處理能力遠沒跟上退役規模。截至目前，進入工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》“白名單”的綜合利用企業只有156家。82萬噸這個量級要全部走白名單，產能上做不到；真正走到哪里，公開數據里看不到。

這個缺口往哪里去，是本輪《暫行辦法》要直面的問題。《暫行辦法》把溯源管理寫進條文，要求每一塊動力電池來源可查、去向可追，并明確車企和電池廠承擔回收主體責任。

制度層面說清楚了，執行層面，能不能真的讓灰色路徑縮回去，是另一回事。

第二十五條撬開的是什么？回到開頭那一句條文。

第二十五條賦予第三方維修企業、報廢車拆解企業和綜合利用企業查詢動力電池拆卸與拆解技術信息的權利。它沒有強制車企開放全部維修數據，也沒有規定BMS診斷接口必須向授權體系外的任何人開放。

它做的事情很克制——打開了一道縫。

但這道縫的方向是確定的：過去車企以“保護技術”為由不公開的資料，現在必須納入信息平臺公開查詢。第三方維修從“看不見、摸不著”的位置，第一次被允許站到門口。

對于不同參與者，這道縫意味著不同的事。

對車企，后市場利潤結構被重構。過去依賴授權體系獨占，接下來要在“賣維修服務”和“賣技術能力”之間重新選擇。一些整車企業已經在車型停產時系統性地做出保后十年的配件論證和備貨規劃——這種做法一旦成為行業基準，那些在產品快速迭代中沒有預留售后冗余的企業，將面臨比“后市場利潤減少”嚴重得多的問題：根本無件可供。

對于保險公司，理賠結構可能發生變化。過去新能源車事故以“換包”為主，理賠金額偏高；如果“以修代換”的通道被打開，保費虧損情況存在修復空間。但“修”本身要建立起可規?；哪芰Γ辽龠€需要兩到三年。

對消費者，修車價格理論上有下降空間，非授權渠道的信息不對稱會改善。但短期內，真的能送去第三方修三電的車主，可能比新聞標題顯示的要少得多——因為接得住這件事的維修店，并沒有那么多。

查得到，不等于修得起

第二十五條賦予了查詢的權利。從查詢的權利，到第三方維修企業真的有能力讀懂這些資料、有設備做電芯級拆解、有技師通過合規培訓、有保險承保，這中間的每一步都不是自動發生的。

一位深度參與供應鏈管理的整車企業高管對第三方維修三電的短期前景持審慎態度。他的判斷基于三個具體障礙：

第一，各車企電池的技術標準和規格是專有的，“你不可能完全對市場開放”；

第二，維修方需要承擔質保責任，“修好起碼要保證一年的質保期”，這道責任門檻足以擋住大多數中小維修企業；

第三，維修所需的設備、參數和物料都是專用的，第三方機構很難系統性地承接多品牌、多車型的電池維修業務。

他的結論很直接：“這是方向和倡議，真正往下實現的時候，從短期來說，想落地比較難。”

海外市場的情況則更為復雜。中國新能源車已經大規模出口到東南亞、中東、歐洲等市場，當地修車習慣與國內不同——“能拆散都拆散”。如果品質不夠硬、維修體系不夠完整，三電售后問題在海外引發的法律和品牌風險，遠大于國內。

2026年的后八個月，能看到的大概不是“三電維修市場全面開放”的畫面，而是少數頭部連鎖和專業維修企業先走一步、試一批車、摔幾個跟頭的畫面。

而真正的考驗要到2027、2028年——彼時脫保車輛的絕對規模遠大于當前維修體系的承載能力，不管車企愿不愿意，壓力都會迫使這道縫繼續變寬。

第二十五條不是終點。它是倒計時的開始。