四川
加拿大北極地區的開放速度，正在快于保護措施的推進速度。隨著海冰減少，北極及亞北極水域的航運活動不斷擴張。
這或許會帶來經濟機會，但也會提高燃油泄漏和其他污染事件的風險，而這些風險發生的地點，恰恰是地球上最脆弱的海岸環境之一。如今真正的問題，已經不再是北極是否面臨風險，而是加拿大是否已經準備好，應對這些地區實際需要的溢油響應。答案是：還沒有。
北極環境正在變化。9月海冰面積已從1979年的705萬平方公里，下降到2023年的437萬平方公里。同期，北極航運活動持續增長，2022年該地區船舶航行總里程達到1200萬海里。
更多開放水域，意味著更多船舶通行、更長的航運季，以及北方海岸線承受更大壓力。這也意味著，一旦發生海上事故，演變成海岸應急事件的可能性將更高。
北極海岸線并不是容易清理的地方。在結冰、偏遠和寒冷的環境中，石油的擴散和滯留方式，與溫暖水域并不相同。它可能被海冰困住，被沖上岸，混入積雪，或長期殘留在沉積物和恢復極其緩慢的沿海棲息地中。
清理工作之所以更困難，還因為應急人員、船只和設備往往需要長距離調運，而當地基礎設施通常十分有限。即便是在其他地區有效的方法，一旦遇到海冰、低溫和偏遠條件，效果也可能大打折扣。
在我們最近發表的研究中，我和同事強調了漏油事故對北極構成的危險，以及政策制定者為此必須采取的準備措施。
聯邦政府推出的“海洋保護計劃”和“多方合作研究倡議”，都是朝著正確方向邁出的重要一步。這些項目支持的研究，幫助人們加深了對溢油影響、應對方法和決策機制的理解。《加拿大航運法》和《北極水域污染防治法》等政策，也提供了重要的監管基礎。加拿大并非毫無作為。但方向正確，并不等于已經準備好應對事故。
2010年至2014年間，油輪“南妮”號曾三次在加拿大北極地區擱淺。其中一次，這艘船在運送950萬升柴油時撞上沙洲。
第二，我們需要更清楚地掌握石油在北極沿海地區如何移動、如何變化。海冰覆蓋、水體鹽度、海浪、岸坡坡度和沉積物類型，都會影響泄漏石油流向何處，以及停留多久。如果缺乏這些認識，應急預案在紙面上看似周全，實際操作時卻可能失靈。我們還需要加強對寒冷地區油污遷移規律的研究，尤其是石油與冰雪混合后帶來的特殊挑戰。
第三，我們需要為這些環境專門設計清污工具，而不是從別處照搬現成辦法，再假定它們同樣有效。
我們的研究指出，有必要開發低毒性的海岸清潔劑，并盡量采用更環保的材料，同時配套不會在清理過程中產生二次廢棄物的處理方法。為漏油事故做好準備，不應只意味著響應更快，也應意味著響應方式更安全、更可持續。
最重要的是，如果不把原住民伙伴關系置于規劃核心，加拿大北極地區就無法真正為漏油事故做好充分準備。加拿大許多原住民社區分布在海岸沿線，而全國大約75％的海岸線位于北冰洋沿岸。
我目前持續開展的研究，關注如何通過社區主導的監測、本地培訓以及更有力地參與治理，來提升海岸保護能力。這些并不是可有可無的附加項，而是真正做好準備不可缺少的一部分。
如果加拿大希望讓北極水域承載更多航運活動，就必須同時為事故做好準備。這意味著，在下一次重大漏油事故發生之前，而不是發生之后，就要投資于預防、本地能力建設、科學研究、原住民伙伴關系，以及適應區域特點的清污工具。
加拿大已經取得了有意義的進展，但前方仍有很長的路要走。一個真正具備溢油應對能力的北極地區，取決于政府、研究人員、應急部門、產業界和社區共同協作；其中，北方社區和原住民社區不應只是邊緣化的發聲者，而應成為保護海岸的核心伙伴。
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