樂道L80的續航，被誤解了

撰文 | 奚筱林 編輯｜馬青竹

借著北京車展的熱度，樂道把今年最大殺招放了出來。

4月28日，樂道L80開啟預售，整車購買24.58萬起，電池租用方式購買15.98萬起。

BaaS模式下，價格比L90低2萬，比L60貴不到1萬，直接踩碎了大型純電SUV的價格門檻。

據蔚來創始人、董事長、CEO李斌透露，L80同期訂單表現比L90還要好。

受這一利好刺激，4月29日港股開盤后，蔚來股價震蕩上揚，盤中最高時漲幅達9.47%。

利好的背面，也有質疑，大部分依舊指向換電模式，小部分對準了L80的續航。

標配85度電池包，CLTC續航615公里，如此配置放在當下的新能源市場，大概只能排在中游。

要知道，寧德時代第二代驍遙超級增·混電池，把增程車的純電續航，都提高到了600公里。

大5座SUV市場競爭更加白熱化，續航參數上的小劣勢，無形中被放大了許多。

一邊是全行業的續航軍備競賽，一邊是樂道偏保守的電池選擇。

但很少有人意識到，這場關于續航的分歧，本質上并不是電池包的博弈，而是企業對產品力和新能源終局的不同理解。

被忽視的輕量化

從當下的市場環境來看，615km的CLTC續航里程，在大型純電SUV市場里，確實不拔尖。

作為對比，目前在售的同級競品：

零跑D19純電版，最大可配備115kWh電池包，CLTC續航720公里；

問界M8純電版，配備100kWh三元鋰電池包，CLTC續航705公里；

昊鉑HL純電版，搭載90.5kWh電池包，CLTC續航700公里。

即將上市的幾款新車，更是卷到了新高度：

小鵬GX純電版，搭載110kWh電池包，CLTC續航750公里；

嵐圖泰山X8純電版，提供98kWh和120kWh電池包，CLTC續航603km和727km；

比亞迪大唐EV（參數丨圖片），搭載105.8kWh和130.2kWh電池包，CLTC續航800km和950km。

只看紙面參數，L80比較吃虧。但是話說回來，堆電池可沒什么技術含量。

對于一臺軸距超3米的SUV來說，充足的底盤空間足夠容納更大電池包。只要愿意，提升續航參數并不難。而且，蔚來手里不是沒有大電池包。

李斌一句話點透問題關鍵：怎樣在合理的尺寸下，把空間做大，把重量做輕，是汽車工程里極難實現的三角平衡。

樂道汽車總裁沈斐補充道：“大車都追求續航，但大電池會帶來一系列問題，包括重量、空間、操控、電耗等。所以我們非常克制地去選擇電池容量，既要解決用戶的里程焦慮，同時讓車輛擁有合理的空間和重量。“

燃油車時代，越是高端的車，越會在輕量化上下功夫。“增加一馬力，不如減重一公斤”，是行業公認的法則。然而到了新能源時代，大家卻對車重問題避而不談。

工信部公布的數據顯示，國內新車平均單車重量，已從2012年的1312公斤，攀升至2024年的1704公斤，單車增重392公斤，增幅近30%。

電池越來越大，車也越來越重。續航焦慮作祟，令大部分消費者忽視了車重暴漲帶來的問題。

一方面，車越重，電耗越高，續航折扣越明顯。因此，電池度數一旦突破某個閾值，就會產生邊際遞減效應。

另一方面，車越重，輪胎、剎車、懸架的損耗越大，對于車身結構的考驗也更苛刻。不但抬高了后期維護成本，更增加了安全隱患。

因此，國家相關部門開始要求新能源車控制“體重”。

2026年1月1日開始實施的全球首個電動汽車電耗強制國標《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》，將百公里電耗限值與整車整備質量深度綁定，按重量區間分檔設定限值。

這方面，特斯拉做得比較超前，Model 3整備質量在1.8噸上下，Model Y也只有1.9噸左右。

或許是受限于雙電機四驅的產品定位，蔚來的輕量化理念，在NIO時期體現并不明顯。直到樂道的產品落地，這一特質才開始顯現。

樂道L60配備60kWh磷酸鐵鋰電池包，以及85kWh三元鋰電池包，整備質量在1.9噸左右，與Model Y相近。

而同級別的極氪7X、阿維塔07、問界M5、嵐圖知音、小鵬G7，雖然續航更高，但整備質量都超過2.1噸，最高的接近2.4噸。

當全行業都在堆電池，蔚來的續航克制，是因為有換電。

克制背后的底氣

李斌說，很多車企不敢在續航上做取舍，但蔚來依托完善的充換電網絡，有底氣做這個選擇。

截至4月30日，蔚來在全國已建成8847座充換電站，其中換電站3838座。單高速公路換電站就超過1000座，連通城市超過550個。

當然，有得選并不意味著一定做得到。

汽車輕量化是一項“斤斤計較”的系統工程，企業需要在性能與成本之間艱難權衡。

1996年，捷豹聯合美國鋁業（Alcoa）啟動全鋁量產車身項目。為攻克鋁合金焊接易變形、強度衰減的行業痛點，研發出航空級全鋁單體殼車身，和自沖鉚接膠粘一體成型工藝，前后累計投入超10億英鎊。

相比燃油車，新能源車減重難度更大。

當年寶馬為給i3減重，采用完全由碳纖維復合材料打造的乘員艙，比同等鋼制車身輕了約50%。

為大規模量產這種新材料，寶馬和SGL集團組建合資公司，并在萊比錫建設新廠。硬件投資加上研發成本，高達數十億歐元。

蔚來敢于在續航上克制，除了換電體系作為支撐，十余年的技術研發也是底氣。

樂道L80配備的85kWh電池包，總重量僅440kg，能量密度達到193.2Wh/kg。

對比來看，比亞迪第一代刀片電池的能量密度為140Wh/kg，今年推出的第二代產品才提升到190Wh/kg。

更重要的是，這款電池包厚度只有116mm，在實現極致輕量化的同時，為車內留出更寬敞的垂直空間，實現了李斌所說的尺寸、空間、重量三角平衡。

不止是電池包，蔚來的輕量化體現在多方面：

L90的白車身重量為433.8kg，相比同級別車型普遍輕200-300kg；

900V高壓平臺讓高壓電纜截面直徑減少68%，全車高壓線束重量減少50%；

72合1的一體壓鑄鋁合金后地板，為車尾部減重11.7kg；

前后懸置支架與電機、副車架高度集成方案，減重21.8%；

前后輪制動卡鉗的殼體采用鑄鋁材料，相比傳統鑄鐵卡鉗減重19.6%.....

在這些輕量化技術的共同作用下，L90后驅版本整備質量只有2250kg，四驅版本也僅有2360kg，相比同級別車型輕了200-300kg。

這就是蔚來的產品邏輯，不堆電池，而是要實現整車全生命周期的效率最優。

結語

回過頭來看，李斌在樂道L80這款產品上的刀法，非常大膽。用自己的換電和輕量化優勢，舍15度電，求大空間和細分價格的降維打擊。

這確實是李斌的風格，敢另辟蹊徑。

過去，李斌有太多決策不被理解，為什么NIO品牌要堅持雙電機？為什么死磕重資產換電網絡？為什么非要全棧自研？

如今再回過頭看，李斌的這些決策其實不是脫離現實的理想主義，而是敢于“做自己”的長期布局。

當然必須要承認，這對于用戶的認知也是一種挑戰。消費者能否跳出紙面參數的對比，為務實的產品力買單，只能等待時間給出答案。

—THE END—

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