中伊合建格什姆島，究竟有何價值？美國印度被踢出局？

中伊攜手共建格什姆島，美國和印度為何無緣參與？背后價值究竟有哪些值得關注！

1908年，波斯高原第一股黑色原油噴出，世界才猛然意識到霍爾木茲海峽的重要。十多年后，油輪日夜穿梭，這條寬度最窄不足40公里的水道，如今承擔著全球近五分之一的石油運輸。視線再往北挪一點，就能看到被稱為“伊朗最大島”的格什姆，它像楔子一樣釘在海峽咽喉。

島上土地板結，年均降水僅180毫米，靠傳統農業難以維生，十來萬居民多以捕魚與旅游糊口。東西110公里、南北最寬32公里的狹長地形卻贈予了它另一份“天賦”——伸入海中的峽灣口袋深且隱蔽，退潮后依舊水深可泊萬噸級油船。伊朗在2012年便在此挖設地下艇庫，可見當時已將其視作戰略后院。

對伊朗來說，問題從來不是地理位置，而是資金與技術。2006年伊核問題升級后，西方制裁接踵而至，外匯收入銳減，煉化設備更新被掐斷，格什姆的開發計劃被迫一拖再拖。轉折出現在中伊簽訂25年全面合作路線圖后，能源、基建與金融通道被納入同一盤大棋。伊朗官員私下感嘆：“只要海峽在，島就不會沉”。短短一句，道盡對外合作的迫切。

中國企業的到來帶來了兩條思路：一是把島嶼改造成數千萬桶級的原油儲備中心，貼近產地、降低航運保險成本；二是建設符合國際標準的裝卸碼頭及安檢體系，讓通過海峽的油輪有一個補給與安全檢查的“中轉鎖”。如此一來，伊朗可借新窗口擴大石化產品出口，中國則在霍爾木茲獲得了可靠支點，可與國內東部沿海儲備系統形成呼應，間接緩解“馬六甲瓶頸”。

有意思的是，幾乎與格什姆項目同步，印度在西側阿曼灣依托恰巴哈爾港做的文章卻陷入膠著。上世紀80年代提出的“東部軸線”原本想帶動伊朗偏遠省份發展，印度看中這里可避開巴基斯坦，經鐵路直通阿富汗和中亞。2016年莫迪與魯哈尼合影簽約，聲勢浩大。但隨后的現實并不配合：新德里遭遇經濟放緩，新冠沖擊更重；美國又三番五次敲打，提醒“二級制裁”就在門口。資金遲遲不到位，鐵路施工只好暫停，伊朗干脆自己動手。2020年7月，德黑蘭宣布項目調整，印方不再列入首批運營方，這一度令印度媒體焦慮不已。

對比之下，中伊合作推進節奏更顯沉穩。金融安排多用本幣結算，技術與設備可由中國企業打包輸出，伊朗國內也能通過就業和關稅獲得即時收益。更關鍵的是，格什姆的儲油中心一旦成型，將與伊朗北部的輸油管網并行，配合未來可能的里海至波斯灣陸路通道，為中亞、俄羅斯的原油提供新的出口口岸。對上合組織成員而言，這條線相當于把能源運輸的“最后一公里”掌握在自己手里。

當然，外界聲音不乏警惕。華盛頓智庫在報告中擔憂，一旦更多石油交易繞開美元清算渠道，長期建立的定價體系將被稀釋；美國海軍研究人員也提到“潛在的雙用碼頭設施可能改變海灣力量分布”。然而回到歷史，霍爾木茲海峽的控制權從葡萄牙、荷蘭到英國，主導者屢有更迭，真正不變的是海上通道對能源經濟的決定性影響。基礎設施誰投得起、誰能維護，往往比誰在報告里喊得響更具分量。

格什姆島項目目前正進行前期勘測與可行性評估，官方口徑未公布總投資額。有一點已經明朗：儲油庫與LNG終端將按模塊化建設，先滿足伊朗國內煉油周轉，再逐步吸納區域原油調配。按照伊朗石油部公開資料，第一期目標是形成年周轉2000萬噸的裝卸能力，若進展順利，可進一步擴容至3500萬噸，規模將接近新加坡裕廊樞紐。

在南亞方向，恰巴哈爾港依舊保持對外開放姿態，伊朗方面幾次表態歡迎印度繼續參與，只是融資條件較十年前更為嚴格。印度政府今年再次撥出少量修港預算，但與全線鐵路所需的數十億美元仍有不小差距。中伊新協議并未阻斷這一港口的國際化道路，反而逼迫各方重新審視投入產出比，以及如何在制裁陰影下保證工程物資供應。

格什姆與恰巴哈爾，一個在海峽之口，一個面向印度洋，兩島看似互不干涉，卻共同折射出當代海運能源版圖的再布局：誰能在關鍵節點建成高效率、低成本、抗風險的儲運體系，誰就擁有了更從容的戰略回旋空間。對于伊朗，這意味著在制裁夾縫中多了一條喘息通道；對于中國，則是一塊穩固海外能源供應鏈的新拼圖；至于關心自己權杖是否松動的大國，他們的焦慮并不足以改變地理和市場邏輯。