幸虧中國沒中標！泰國高鐵曾選日本人建設，建成后讓泰國欲哭無淚

曼谷北郊的一片土地上，本該轟鳴不絕的高鐵工地，如今依舊荒草叢生。

十年前簽下的那紙合作備忘錄，墨跡早已褪去新鮮，可施工的影子卻始終見不到。泰國民眾路過這里，總會忍不住嘀咕幾句——當初拍板把活兒交給日本人的時候，誰能料到會是這般光景。

更扎心的是隔壁老撾的對比。中老鐵路上的動車一趟趟跑得飛快，萬象到昆明朝發夕至，沿線水果蔬菜咖啡豆源源不斷送進中國市場。

泰國人看在眼里，急在心里。曾經那條被寄予厚望、號稱要讓曼谷到清邁＂風馳電掣＂的新干線項目，硬是把一手好牌打成了財政的無底洞。

爛尾工地荒草生

把2025年和2015年的項目進度報告擺在一起看，幾乎找不出多少區別——這就是泰國曼谷至清邁高鐵眼下的真實寫照。預算的失控程度足以讓任何一位財政官員心驚。

國際招標中泰國最終選擇了日本企業以800億泰銖約23億美元的低價中標，可這只是看起來很美的紙面數字。日本公司重新評估后提出追加預算，實際造價上升至4200億泰銖，足足翻了5倍。

等到2024年再次盤賬，賬面成本已經飆升至5800億泰銖，比最初的承諾值膨脹了近七倍。錢花到哪里去了？

仔細扒開賬本，水分藏得并不深。日方前期勘探只完成了大約三成線路的地質調查，等真正動起來才發現，清邁段沿途有十余處斷層帶急需加固處理，光這一項就吞掉三百多億泰銖。

日本人堅持設備必須從本土采購，2019年之后國際海運費用水漲船高，僅運輸環節的超支就突破八十億泰銖。進度更是慢到讓人懷疑人生。

日本承建的泰國曼谷高鐵仍遙遙無期，中泰鐵路都快建完了，由日本修建的那條仍然停留在規劃階段。原本規劃分兩期建設、總長接近670公里的線路，被日方一砍再砍。

2023年日本干脆提出一個縮水版方案——只修曼谷到彭世洛府的一段，速度也從最初拍胸脯保證的300公里時速悄悄降檔。即便如此，到了2025年，這一段連正式招標都沒能啟動。

最尷尬的還是商業賬算不過來。日本方面自己承認，曼清高鐵要產生利潤需時50年。這話一出，等于直接給項目判了商業死刑。

承建商川崎重工畢竟是企業，沒有利潤就遲遲不愿意開工。日方在合作中只負責貸款、不入股、不分擔運營風險，征地糾紛、地質難題、未來潛在的客流虧損全都甩給泰國一方扛。

泰國財政部官員在議會答辯時無奈表示，這筆錢花下去，差不多能在鄉村蓋三百所小學。施工層面的瑕疵也讓人捏一把汗。

日本公司不得不采取偷工減料、更改設計方案的方式來節約施工成本，這種妥協直接導致工程質量問題頻發。低價中標、追加預算、設計縮水、質量打折——這一連串操作下來，泰國上下心里那點兒對＂日本制造＂的濾鏡，差不多碎得只剩渣了。

低價噱頭藏算計

要解釋泰國當年為什么會選日本，得把鏡頭切回到2014年前后那個微妙的時間節點。英拉政府下臺之后，新上任的過渡政府對此前與中國敲定的＂大米換高鐵＂框架不太感冒，決定推倒重來另起爐灶。

日本人嗅到了機會，迅速派出團隊穿梭于曼谷各部委之間，亮出了兩張看起來頗具說服力的王牌。第一張是價格牌。

日本媒體當時援引泰國運輸部消息稱，由于中國政府提供的貸款利息偏高，泰國政府轉向尋求日本ODA官方開發援助的低息貸款。日方承諾的貸款年利率一度壓到接近1%的水平，比中方的方案數字上要漂亮不少。

第二張是安全牌。新干線1964年開通運營至今沒出過重大事故，這個事實被日本談判代表掛在嘴邊反復強調，迎合了泰國想要＂國際范＂的心理。

2015年5月，雙方坐到了談判桌前。中日打響高鐵戰爭，日本拿下泰國120億大單。

日泰兩國政府于2015年5月27日簽署聯合調查備忘錄，就泰國規劃中的高速鐵路項目達成協議，雙方將引進日本＂子彈頭列車＂新干線技術為前提，聯合開展業務調查工作。

一年多以后的2016年8月，兩國又補簽了一份合作備忘錄，泰方正式宣布采用新干線技術。泰國與日本就曼谷至清邁高速鐵路項目簽訂合作備忘錄，泰國將正式采用日本新干線技術，全長700公里的高鐵線路預計在2018年動工。

簽約現場的氛圍相當熱烈，泰國媒體幾乎一邊倒地點贊這次＂明智之選＂。除了價格和安全的表面理由，更深層的原因還藏在日泰幾十年的經濟文化紐帶里。

日資在泰國汽車產業里占據近半壁江山，安插了數十萬個工作崗位；日劇、動漫、壽司料理在泰國年輕人中擁躉眾多；日本與泰國王室的私交也維持了相當長的年頭。這種盤根錯節的關系，讓＂和日本合作＂幾乎成了一種政治正確，反對的聲音很難抬得起頭。

可惜泰國低估了日本人在合同條款里埋下的小九九。低利率背后跟著一長串附加條件——設備必須從日本進口、技術核心不轉移、運營風險不分擔、客流量過低時貸款方不讓步。

這些條款單看每一條都合情合理，疊加起來卻變成了一張密不透風的網。類似的劇本，日本人在別處也演過。

2006年越南就南北高鐵項目與日本簽了合作協議，方案總投資高達560億美元，相當于當時越南GDP的三分之一，日方還要求必須用外匯支付、不接受農產品抵債。越南議會一看條款就直接否決，項目擱置至今沒能重啟。

印度的情況更微妙，孟買到艾哈邁達巴德的高鐵2017年敲定中日合作框架，原計劃2023年通車，結果征地、鋼材漲價、設備不適應高溫反復出問題，進度一拖再拖。英國和美國也有類似的吐槽。

2017年英國引進的日立列車，通車首日空調就漏水，原因是鋁材沒適配溫帶氣候。美國華盛頓地鐵的川崎重工列車，2021年一年內連續三次脫軌，導致大半線路停運。

把這些案例串起來看，泰國遇到的麻煩絕非孤例。

中泰聯手再啟程

在曼谷至清邁線陷入泥潭的同時，泰國境內另一條由中國承建的高鐵卻跑出了完全不同的節奏。這條線路從曼谷向東北延伸，經呵叻直抵廊開，全長接近610公里，分兩期推進。

2017年7月11日，泰國總理辦公室宣布內閣批準了一期工程從曼谷到呵叻府的52億美元預算。中泰鐵路一期工程在2017年12月開工，雖然中間也經歷過征地協調、設計微調的曲折，但工程始終在向前推進。

最新的進展令人振奮。2026年2月15日，泰國國家鐵路局代理局長阿南表示，中泰高鐵項目第一階段工程已完成51.74%，官方目標是在2030年正式投入運營。

施工過程中曾遇到過波折，2024年8月施工中的呵叻府巴沖縣隧道發生塌方事故，造成3人遇難，但建設節奏并未因此被打亂。二期工程的獲批是2025年初最受關注的大事。

2025年2月，泰國總理佩通坦訪華期間，明確提出要加速中泰鐵路一期建設，同時二期工程也已經獲批，計劃2025年年內開工。二期工程呵叻至廊開段全長357公里，共設5個車站，預算3413.5億泰銖約合人民幣740億元。

該段計劃于2025年開工，預計2031年完工，實施期限為8年。中方在合作中給出的誠意，與日方形成了鮮明對照。

提供優惠貸款的同時，要求一定比例的設備本地采購，主動培訓泰方技術人員，把＂授人以魚＂和＂授人以漁＂綁在一起做。這種政企合作模式既減輕了泰國的資金壓力，也幫助當地工業鏈一步步成長起來。

更讓人期待的是泛亞鐵路中線的整體合龍。中老鐵路通車3年來，全段累計發送旅客4292萬人次，老撾段累計發送旅客741.76萬人次、運輸貨物1074.41萬噸。

這也激發了泰國和越南加快中泰鐵路、中越鐵路建設的積極性。一旦中泰高鐵全線貫通，從昆明出發的列車將一路向南直抵曼谷，東南亞的交通版圖會被徹底改寫。

經濟賬也很漂亮。中泰高鐵全線貫通后，中泰陸路貨運成本將下降30%，年跨境貨運量或突破500萬噸。

對泰國旅游、農產品出口、跨境電商來說，這都是實打實的利好。把視線再拉遠一點，印尼的雅萬高鐵是另一個有說服力的樣本。

雅萬高鐵于2023年10月正式開運，截至2024年底，累計開行動車組19426列，發送旅客719萬人次，安全運行超311萬公里。

2024年4月，印尼對華合作牽頭人盧胡特表示，中印尼兩國已同意組建團隊，研究將雅萬高鐵延長至印尼第二大城市泗水的可能性。東南亞的鄰居們正在用腳投票。

十年前那場招標的勝負，時間給出了最公正的答案。曼谷到清邁那段線路當年要是真落到中國手上，復雜的政局、艱難的征地、棘手的地質、虛高的客流預期，每一項都是潛在的雷。

能在那場博弈中＂擦肩而過＂，對中國高鐵的金字招牌來說反倒是一種保護。至于泰國，經過這十年的兜兜轉轉，相信也想明白了一件事——挑合作伙伴這事兒，看廣告不如看療效，聽承諾不如看擔當。

能陪著一起把困難扛下來、把活兒干漂亮的，才是真朋友。