誰“偷走”了你的電車續(xù)航？

凌晨兩點，整座城市陷入沉睡，停在車位上的新能源車卻亮起了中控屏的微光：一次“系統(tǒng)優(yōu)化升級”在車主毫不知情的情況下悄然完成。

第二天早晨，車主像往常一樣坐進駕駛座，儀表盤上滿電續(xù)航的數(shù)字卻從510公里變成了不足300公里。

他反復刷新了幾遍App，重啟了車機，數(shù)字紋絲不動。那一刻，他意識到自己的車似乎不是昨晚停下的那輛車了。

這一現(xiàn)象，業(yè)內稱之為“鎖電”。

續(xù)航“一夜蒸發(fā)200公里”？

近期，關于車企通過OTA遠程升級“鎖電”的事件引起廣泛討論。

隨后，央視網發(fā)布更正說明稱，此前文章中個別文字表述引發(fā)歧義。將“8家車企被約談，3家因違規(guī)被立案調查，2家車企撤回爭議升級包并承諾恢復性能”，更正為“據(jù)本網不完全統(tǒng)計，從2020年至今，有8家車企因為異常加速、電池起火、車輛遠程升級（OTA）等問題被約談，3家因違規(guī)被立案調查，2家車企撤回爭議升級包并承諾恢復性能。”

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長柳燕回應此事。她表示，協(xié)會已向主管部門和相關企業(yè)核實，截至目前，主管部門并未就網傳的OTA鎖電事項開展任何約談、立案等監(jiān)管執(zhí)法行動，網傳內容無官方來源，與事實嚴重不符。

但無論如何，上述事件將“OTA升級鎖電”這一概念推到了大眾面前。

究竟什么是“OTA升級鎖電”？

車企借由系統(tǒng)升級，在未明確告知車主的情況下修改電池管理系統(tǒng)，從軟件上限制充電上限和放電功率。

那么這一事件是否存在？現(xiàn)象是否普遍？

中央廣播電視總臺中國之聲報道稱：最近有車主反映，自己買的新能源車開了幾年后，經過OTA（新能源汽車遠程在線升級系統(tǒng)）完成升級后，原本標稱500公里的續(xù)航，實際上卻能跑不到300公里，快充時間也從40分鐘拖到了70分鐘。

另有業(yè)內權威媒體查閱車質網和黑貓投訴平臺發(fā)現(xiàn)，關于“鎖電”的投訴并不鮮見。不少車主稱，車輛在OTA升級后出現(xiàn)續(xù)航縮水、充電變慢、動力下降等問題，而企業(yè)并未提前告知。

圖片來源：黑貓投訴平臺

現(xiàn)象是否普遍不好輕易論斷，但即使單一的投訴案例，也足以說明其存在的真實性。

實際上，“鎖電”并不是一個新概念。

早在2019年，海外市場已有車主因軟件更新后續(xù)航縮水起訴汽車公司；2021年前后，國內也出現(xiàn)過因OTA升級后續(xù)航下降、動力受限引發(fā)的集中投訴。

比如，威馬EX5（參數(shù)丨圖片）在發(fā)生多起自燃事件后曾通過OTA更新限制電池的充電上限和放電功率，被中消協(xié)公開點名。

然而，以往這類投訴更像是偶發(fā)性的個案，散布在各個投訴平臺和社交網絡的角落，遠未形成規(guī)模化爆發(fā)的態(tài)勢。

如今，“OTA升級鎖電”現(xiàn)象備受關注，很大一部分原因在于新能源汽車滲透率正在快速上升。

5月11日，乘聯(lián)分會發(fā)布數(shù)據(jù)，今年4月，我國新能源乘用車市場零售84.9萬輛，同比下降6.8%，在國內總體乘用車的零售滲透率為61.4%，較上年同期增長9.7個百分點，環(huán)比增長9.6個百分點，創(chuàng)下國內車市單月滲透率歷史紀錄。

這意味著，國內每賣出10輛乘用車新車，就有6輛是新能源汽車。

有業(yè)內分析人士告訴蓋世汽車，“鎖電”問題與其背后的結構性原因密不可分。一方面，新能源汽車保有量持續(xù)攀升，暴露問題的基數(shù)在不斷擴大；另一方面，車企通過OTA規(guī)避質保成本的行為日趨普遍，隨著早期銷售的新能源汽車陸續(xù)進入質保期后半程，矛盾被集中推到了臨界點。

更重要的是，OTA技術本身的進化也在推波助瀾。

對于車企而言，OTA已經從最初“給車機加一個新功能”的增值工具，演變?yōu)槟軌蛏疃冉槿胲囕v核心控制系統(tǒng)的高權限通道。

如果這條通道一旦被濫用，其傷害范圍可從單一車型迅速覆蓋到整個品牌數(shù)十萬甚至上百萬輛存量車。消費者在毫不知情的情況下，成了這輪“遠程調控”的被動接受者。

“鎖電”背后有何“經濟賬”？

那么，“OTA升級鎖電”的原理是什么？

國際智能運載科技協(xié)會秘書長、北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對此做出了解釋：“鎖電一般有兩種形式：一種是讓電池充電的時候不充滿就自動停下來；另一種是放電的時候電池的電還沒放完就顯示電量為零。副作用就是使新能源汽車的性能指標縮水了。”

這里需要明確的一個前提是，OTA升級是“好事”，問題是：OTA升級帶來的鎖電“副作用”究竟是車企“不小心而為之”還是“刻意為之”呢？

蓋世汽車將此問題交給Deepseek，其給出的回答是：

1、規(guī)避安全風險：限制電池的過充或過放，是一種成本極低的“軟件補丁”，能快速降低已知電芯缺陷導致的自燃風險。

2、降低質保成本：國家規(guī)定動力電池質保期通常為8年或12萬公里，若衰減超限需免費更換。通過“鎖電”減少電池充放電循環(huán)、延緩性能衰減，可以規(guī)避高昂的換電成本。

3、轉嫁潛在危機：當批量電芯存在設計缺陷本應召回時，“鎖電”被部分企業(yè)當作掩蓋問題的手段，試圖降低車輛在質保期內出現(xiàn)嚴重故障的概率，或拖延至出保。

換言之，“鎖電”如此容易引發(fā)消費者信任危機和維權糾紛，但仍有少數(shù)車企冒著巨大的輿論風險為之的答案，隱藏在電池成本、質保鏈條、競爭壓力與安全焦慮交織的深層產業(yè)邏輯之中。

圖片來源：特斯拉

我們可以粗略算一筆經濟賬。

目前而言，動力電池仍是新能源汽車最貴的零部件之一，占整車成本的30%到40%。按照國內相關規(guī)定，動力電池質保期通常為8年或12萬公里，若衰減超過20%，車企須免費為車主更換。

跟據(jù)業(yè)內測算，單次換電成本高達3萬至5萬元不等，這意味著，對于一家車企而言，即便只有一小部分車輛需要更換電池，涉及的質保支出也可能是一個龐大的數(shù)字。

“鎖電”在經濟學上的吸引力正在于此。

通過OTA修改BMS參數(shù)，收窄電池的可用充放電區(qū)間，可以顯著降低電池的充放電循環(huán)深度，使電池的電芯老化速度大幅放緩。

除了經濟賬，安全焦慮是驅動車企鎖電行為的重要推手。

部分早期批次的電芯在極端工況下可能存在熱失控風險，高溫環(huán)境、滿充電量、大功率放電的三重疊加，可能引發(fā)電池過熱甚至起火。如果大規(guī)模召回，不僅伴隨直接經濟損失，更可能對品牌聲譽造成不可逆的損害。

在這種權衡下，用OTA給電池管理系統(tǒng)打一個“軟補丁”：降低充電上限、壓低放電功率，變成一個誘人的替代方案。某種意義上，這對車主也是一種變相的保護：你的車顯然跑不遠了，但它至少不會在你不注意的時候冒煙。

然而問題在于，這一核心權衡從未在升級前向車主公開說明。

孰是孰非成為“羅生門”？

無論如何，問題已經發(fā)生。

當汽車出現(xiàn)“鎖電”，大多數(shù)車主的第一反應通常是困惑，他們似乎并不知道自己的車發(fā)生了什么。

隨后，他們大多數(shù)會先向4S店尋求答案。

央視網報道，有車主反饋其聯(lián)系4S店詢問原因，工作人員一口咬定“車輛沒有問題”“是冬季低溫影響”，并特別強調“動力下降是系統(tǒng)優(yōu)化后提升了電池安全性，屬于正常調整”。

對于是否修改BMS（電池管理系統(tǒng)）參數(shù)、是否進行鎖電等問題，工作人員未直接回應。

這種“標準答案”式的回應，折射出行業(yè)在面對鎖電質疑時的整體應對策略：用模糊的“安全優(yōu)化”“系統(tǒng)升級”等術語包裹操作的本質，用“低溫”“駕駛習慣”等變量解釋續(xù)航的縮水，從而將消費者的合理懷疑消解在一個難以驗證的灰色地帶。

當車主發(fā)現(xiàn)愛車“一夜縮水”，法律上究竟如何評判？

廣東淮博律師事務所雷雯律師在接受蓋世汽車采訪時給出了清晰的法律定性：車輛續(xù)航、性能等核心技術參數(shù)，車企在車主購車前已通過使用手冊等官方資料明確告知，若未經車主同意通過OTA修改相關數(shù)據(jù)，導致續(xù)航、充電性能下降，構成違約。同時，該行為侵害了車主的財產權，違反告知義務，侵犯知情權與自主選擇權，構成侵權責任與違約責任的競合，車主可擇一主張權利。

針對部分4S店拋出的“為提升電池安全性”“優(yōu)化電池管理”等免責說辭，雷雯律師表示：這不能成為免責的擋箭牌。

依據(jù)《消費者權益保護法》第18條，即便出于安全目的，車企也必須履行告知與警示義務，清晰說明升級的具體內容、可能帶來的性能影響，并實實在在取得車主的同意。

她進一步劃出了安全升級與侵權的法律邊界：其一，必須提前明確告知，取得車主同意；其二，還需提供權威的檢測報告，證明若不升級將存在真實的安全風險，且鎖電是消除該風險的必要且唯一措施。

然而，不可否認的是，法律上的權利主張與現(xiàn)實中的維權效率之間，存在著一道鴻溝。

車主維權之所以難上加難，一個核心原因在于信息的不對稱。

比如，車主聲稱鎖電之前續(xù)航500公里，鎖電之后不到300公里，此對比數(shù)據(jù)從何而來？誰來認定？

車企后臺掌握著每一次充電的記錄、電池管理系統(tǒng)的全部參數(shù)日志、OTA推送的版本信息，而車主手上只有一輛車和一張嘴。

為應對鎖電帶來的故障，一些車主試著去找第三方檢測機構給電池做獨立評估，但高昂的拆解費用、漫長的等待周期以及檢測報告在法庭上有限的采信力，讓這條路對大多數(shù)人來說并不現(xiàn)實。取證結構的天然不對等，使得消費者從一開始就處在博弈的弱勢一方。

于此，在維權路徑的選擇上，雷雯律師特別指出，主張違約責任對車主更為有利。“依照合同違約主張權利，車主的舉證責任更輕，只要證明升級后的續(xù)航與購車時宣傳手冊載明的性能標準明顯不符，即初步完成舉證義務。”

相比于侵權之訴需要證明過錯和損害因果關系的復雜鏈條，違約路徑將證明重心大幅前移，讓消費者從“不可能完成的任務”中看到一絲曙光。

雷雯律師援引《最高人民法院關于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第95條指出，如果核心證據(jù)由車企一方掌握且無正當理由拒不提交，法院可以推定車主關于鎖電的主張成立。但在此之前，車主仍需邁出關鍵的第一步，就“OTA升級后車輛性能明顯下降”這一事實進行初步舉證，之后舉證責任便轉移到車企，由其證明性能下降與鎖電無關或鎖電行為合法。

圖片來源：通用汽車公司

為了讓這關鍵的初步舉證站得住腳，雷雯律師給出了一套具體且可操作的證據(jù)固定方法。車主應可升級前記錄下滿電續(xù)航里程和充電時間，升級后使用同一充電樁重復測試，細致對比前后數(shù)據(jù)差異。涉及視頻取證的，可使用“可信時間戳”來固化電子證據(jù)。同時，與車企客服、4S店就鎖電問題進行溝通的全部錄音、聊天記錄都需完整留痕，明確告知對方性能下降的情況。

這些看似瑣碎的步驟，正是車主撕開技術黑箱的一把鑰匙。

與此同時，雷雯律師表示，當前法律未明確車主有權獲取OTA等核心數(shù)據(jù)，車企掌握數(shù)據(jù)壟斷權，車主難以證明鎖電行為；且召回與OTA銜接不暢：法律未明確OTA是否屬于合法召回方式，車企可能以OTA替代召回，規(guī)避法定程序且無處罰條款。

當前，面對OTA鎖電這一技術迭代帶來的治理新命題，監(jiān)管部門已經展現(xiàn)出體系化、制度化的應對思路。

工信部與市場監(jiān)管總局已于2025年2月聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步加強智能網聯(lián)汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，明確“規(guī)范OTA升級應用方式，避免企業(yè)通過OTA升級隱瞞車輛缺陷或規(guī)避責任”。

更為有力的制度配套也在加速推進。強制性國標《車聯(lián)網在線升級安全技術要求與測試方法》（GB/T47325-2026）已于2026年3月31日發(fā)布，將于2026年10月1日起正式實施，為OTA升級的安全性提供了可執(zhí)行、可檢測的技術標準。

相信在監(jiān)管部門與汽車全行業(yè)的共同努力與完善下，OTA升級將變得更簡單。