在“倒春寒”里賣掉11萬輛，零跑做對了什么？

在汽車行業，開年后總是免不了一波“倒春寒”。

疊加春節產銷停擺、年底需求提前透支與財年周期錯配等因素，一季度是汽車行業公認的傳統淡季。

以中國為例，根據中國汽車工業協會統計，一季度新能源汽車銷量200.6萬輛，同比下降23.8%。

但也有車企跑出了與大盤完全相反的曲線。一季度，零跑以11.02萬臺的全球交付量坐穩了新勢力交付冠軍的寶座，以超1.5萬輛優勢甩開第二名。

5月15日零跑發布的一季度財報顯示，報告期內營收達108.2億元，創一季度同期歷史新高。

新勢力中，零跑是首家在傳統淡季（Q1）下交付破10萬的品牌。此前單季突破10萬的交付情況均誕生于Q2、Q4等傳統銷售旺季。這也使零跑此次成績更有關注價值——為什么是淡季？增長動力來自哪里？這種階段性領跑可以轉化為持續性領跑嗎？

把淡季跑出“旺季”模樣，零跑如何做到？

春節工廠停工、年底提前購車，加上過去購置稅減免、新能源補貼都在年底到期，都讓開年后的幾個月成為行業“需求真空期”。

而2026年的“倒春寒”，更有其特殊性：新能源補貼退坡、購車需求增長放緩、行業產能利用率回落，這些結構化壓力都在倒逼行業從“靠政策吃飯”轉向“靠自己造血”。

這個維度下，零跑一季度的表現為行業提供了一個觀察樣本。1-3月，這家車企交付約11.02萬臺，穩居新勢力銷量榜首。一季度末，零跑在新能源乘用車市場市占率提升至4.22%，領跑新勢力品牌。

傳統的汽車銷量高峰，離不開政策補貼和經銷商沖業績。零跑跳出了這套邏輯，其增長并非“年底沖量”，而呈現出清晰且強勁的逐月上升曲線：

1月以3.2萬臺的交付量開局，實現27%的增長；2月受春節假期影響，交付量為2.8萬臺，依然保持11%的同比增速；3月隨著A10車型上市，單月交付突破5萬臺大關，同比增長34.9%，環比增長78.25%。一季度累計交付量增幅達到35%。

與其用補貼帶動購買行為，不如用技術創新激活主動需求，是零跑得以逆勢增長的重要原因。其A10將高階智駕下探至10萬元級市場，這款車型在上市的48小時內就拿到了破萬訂單量，刷新全系車型訂單破萬的最短用時紀錄。

零跑A10

隨著續航、補能、座艙的邊際區分度被削弱，智駕成為新一輪的競賽焦點。在此背景下，A10第一次把激光雷達與車位到車位領航輔助下放到10萬級別以內市場。

以往10萬元級車輛的智駕上限在基礎L2能力，零跑將天花板抬升至“看得清、算得動、開得穩”的高階智駕能力。

正如零跑汽車CEO朱江明所判斷，汽車作為耐用消費品，如果不選擇高階智駕車型，未來一至兩年內用戶將面臨顯著技術體驗落差。A10訂單中有過半來自高階智駕版，可見智駕正成為剛需。

多平臺、多價位的產品矩陣，也形成穩定的銷量基本盤。零跑旗下C平臺累計交付超80萬輛，B平臺上市一年累計交付超23萬輛。

根據規劃，零跑今年要新增超500家門店，加快布局下沉市場。隨著A10打破智能價格壁壘，下沉市場的需求有望持續被激活。

海外反向輸出也有效對沖了國內淡季壓力。一季度，憑借4.09萬臺的海外出口量，零跑拿下了新勢力出海的雙料冠軍——出口量與出口占比均位居第一。一季度海外銷量創歷史新高，按年增長442%；海外銷量比重達37.1%，意味著一季度零跑每賣出三臺車，就有一臺賣到了海外。

階段性領跑，能否轉化為持續性領跑？

對于車企而言，單季銷量爆發并非新鮮事，階段性領跑能否轉化為持續性領跑，才是判斷一個品牌競爭力的所在。

當前車市競爭烈度可從新車發布節奏窺見一斑。僅2025年，國內上市新車高達1278款，其中全新車型約200款。但日均3.5款新車發布的狂潮背后，是配置內卷和用戶決策疲勞。

更重要的是，新車發得再快，也掩蓋不了一個現實：車企最終拼的是成本管控和規模化帶來的盈利空間。

從這個層面來看，車企能否站穩腳跟，只看兩件事：技術能不能重復用，市場能不能找到新增長點。

依靠?高通用率的LEAP平臺架構，零跑已實現單款產品的快速迭代與成本集約?——其LEAP 3.5架構核心零部件通用率達88%。

剛上市的D19作為LEAP 4.0電子架構首款車型，更是把平臺化紅利再提一檔，依托雙8797芯片與超大內存，首創艙駕一體超級協同，實現“一個大腦管控全車智能”。

零跑D19系LEAP 4.0電子架構首款車型

不同于行業的“車海戰術”，零跑則在新車發布節奏上“做減法”，2025年僅推出B10、B01、Lafa5三款全新車型，2026年3-4月投放A10、D19、Lafa5 Ultra三款新產品。

但這套打法初步獲得市場認可：A10首月大定突破4萬臺，創下品牌訂單增速新紀錄；D19上市15天大定就破1.5萬臺。隨著產能逐步釋放，零跑的領先優勢還在拉大——僅4月單月交付量一舉達到7.14萬臺。

月交付突破7萬臺，在汽車產業中是一個重要標志，意味著車企已經跨過了新勢力生存戰的“規模化門檻”——也代表制造端的固定成本被成功攤薄。更高的月交付量將進一步放大這種規模效應。

但完成規模化后，要在品牌上實現真正的躍遷，還需要走出國門。加上國內新能源汽車滲透率已突破60%，增量市場逐漸見頂，全球化布局成為抗周期的必備能力。

零跑將出海的首站放在行業公認的“終極考場”——歐洲。

在汽車文化深厚的意大利，零跑純電市占率達到33.5%，一季度累計上牌11637臺，3月和4月上牌量分別為5513臺和4496臺，穩居純電市場銷量榜首。在另一傳統汽車強國——德國，零跑3月銷量達1258輛，同樣拿下中國純電品牌銷量第一。

零跑之所以能在歐洲市場取得初步成功，既有經營策略的正確，更在于國產技術被認可：零跑與Stellantis成立合資公司零跑國際，以智能化技術換取Stellantis成熟的銷售渠道、本地化生產協同與供應鏈支持。

零跑意大利米蘭門店

最新的合作中，雙方把合作版圖延伸至產能提升和聯合采購上。

這種輕資產合作模式減少了企業投入壓力，更能快速覆蓋市場。截至一季度末，零跑國際在歐洲、中東、非洲和亞太等超40個國際市場建立了約1000家網點。全年海外出口原定10-15萬輛的目標，也有望進一步提升。

零跑與Stellantis的合作，意義遠不止銷量數字。能在傳統汽車強國的腹地，用技術合作實現商業盈利，說明中國品牌已經完整通過了歐洲市場從準入合規、產品定義到渠道服務的全鏈條大考。

“技術換產能+技術換供應鏈”的新模式，不僅在逆全球化浪潮中更具韌性，更標志著中國汽車工業從產品輸出者，逐步升級為技術與體系輸出者。

結語

當傳統淡旺季規律正被技術平權與全球化重新定義，零跑提供了一個觀察行業新規則的窗口，而非簡單的銷量故事。

對零跑而言，一季度的意義不是創下銷量紀錄，而是首次在行業淡季里證明，其增長已經不只是靠單一市場、單一車型、單一周期驅動。

國內交付、海外放量、新品接力與經營改善預期，被串成閉環，比單次銷量沖高更有價值。

接下來，零跑真正要回答的，也不再是“還能賣多少”，而是能否把這套增長邏輯持續兌現。

如果二季度這些信號繼續成立，零跑被重新定義的，就不只是季度表現，而是它在新能源格局中的層級。

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4859137.html?f=wyxwapp