經營利潤虧損4143億日元，本田“混動反攻”勝算幾何？

圖片來源：pixabay

5月14日，本田發布了截至2026年3月31日財年（即2025財年）的業績報告，營收為21.8萬億日元，同比微增0.5%；營業利潤-4143億日元，上年同期為盈利1.21萬億日元，歸母凈利潤為-4239億日元，上年同期為9030億日元。這是本田自1957年上市以來首次年度虧損。

本田在財報中表示，電動汽車相關損失為1.58萬億元，除電動汽車相關損失后的調整營業利潤為1.04萬億元；同時關稅影響減少的營業利潤為3469億日元。本田稱，其汽車業務在關稅負擔增加以及因半導體供應不足等導致車輛數量減少等嚴峻的經營環境下，公司實施了降本措施，除電動汽車相關損失外保持了盈利。

本田預期，2026財年的營業利潤為5000億元，除電動汽車相關損失后的調整營業利潤為1億日元。

本田能否逐步走出電動化戰略調整所帶來的業績壓力？

1

三年恢復營業利潤最高水平

在財報中，本田表示，在美國，隨著電動汽車補貼政策調整、化石燃料管控放寬等政策落地，電動汽車市場擴張速度放緩，已出現電動汽車銷量下滑、促銷補貼增加等問題，其于2026年3月12日重新審視了四輪電動化戰略，決定停止計劃在北美生產的電動汽車車型的發布和開發。此外，由公司與合營企業聯合開發、原計劃委托公司北美子公司代工生產的電動車型，其上市及開發工作已叫停。在中國，隨著電動汽車市場的持續增長，新興電動汽車制造商的崛起使競爭更加激烈。

本田產生了因停產電動車型相關的有形固定資產及其他非流動資產（生產設備等）、相關的無形資產（開發資產）計提的非金融資產減值損失5213.77億日元；以及上市前終止開發的電動車型等相關無形資產（開發資產）的處置損失3314.26億日元；對北美合營企業、中國部分合營企業權益法核算的投資損失1241.28億日元；本財年還計提電動汽車相關損失準備金6673.66億日元。

發布財報同日，本田還宣布將無限期凍結在加拿大構建電動汽車全產業鏈事宜。據悉，本田曾于2024年4月發布公告，為強化北美地區電動汽車供應體系，計劃探討在加拿大搭建電動汽車全產業鏈；2025年5月13日，受當前電動汽車需求放緩影響，宣布將該項目延期約2年。如今，本田將該事宜由延期改為了無限期凍結。

值得注意的是，本田還發布了2026年全球事業戰略規劃。本田將基于當前市場環境的變化，通過優化成本結構、提升研發效率、向重點地區集中調配經營資源，不斷豐富具有吸引力的產品陣容，以此提升市場競爭力。未來三年將定位為集中精力重構四輪事業的關鍵時期，截至2029年3月財年，結合二輪及金融事業的增長，目標實現營業利潤恢復至超1.4萬億日元的歷史最高水平。

具體來看，本田將開發和生產資源重新調配至混合動力車型。從2027年起，將投放采用全新混合動力系統及平臺的下一代混合動力車型。以北美為核心，計劃到2029年在全球投放15款車型。此外，在北美市場，將于2029年投放D級以上大型混合動力車型。同時，下一代混合動力系統不僅旨在將成本較2023年款車型降低30%以上，還將通過下一代平臺與新開發的電動AWD單元的組合，實現燃油經濟性提升10%以上。

除北美市場外，日本、印度、中國被視為重點地區。本田在日本將以輕型汽車為中心擴充EV產品線，并計劃于2028年投入N-BOX EV車型。此外，自2028年起，將以全新VEZEL車型為開端，逐步推出搭載下一代混合動力系統/下一代ADAS系統的車型。印度市場將重新定義符合印度最佳性能要求的標準，同時將推出專為印度市場打造的全長4米以下、中型級別戰略車型，并計劃于2028年起投放市場。

而在中國，本田將采用現地標準化零部件，并在新技術領域積極活用現地資源，同時將基于本土合作伙伴平臺推出新能源產品，以具有絕對優勢的中國速度，提升產品力和成本競爭力。

除了降本措施外，本田還計劃在開發費、開發周期、開發工時三個方面，實現以2025年為基準分別減半的“三重減半”目標，以提高研發效率。從本年度起，Honda將中小改款車型的開發周期減半，自2028年啟動開發的全新換代車型，其開發周期亦將減半。同時，本田力爭在未來五年內將生產效率提升約20%。

不過，本田也并未放棄純電路線。其表示，在純電車型方面將導入具有競爭力的純電平臺，并積極推進全固態電池的研發工作。電子電氣架構將采用域控式結構，以便能夠靈活適應各國差異、用戶需求、市場環境變化以及與外部資源的匹配，并通過統一的軟件架構實現高效開發。

2

放權中國市場

在發布新的戰略規劃背后，是本田的銷量壓力。2025年，本田全球銷量為352.19萬輛，同比減少7.54%。2026年第一季度，本田全球銷量82.97萬輛，同比減少9.04%。

具體來看，2026年第一季度，日本銷量17.39萬輛，同比減少5.54%；北美銷量38.19萬輛，同比減少4.19%；印度銷量1.76萬輛，同比增長1.81%；中國銷量12.28萬輛，同比減少22.35%。

顯然，本田在中國所面臨的局面更加嚴峻。如今，本田也在更大限度的放權給中國合資企業。

在4月北京車展的媒體溝通會上，廣汽本田副總經理林志斌表示，“2026年，我們的關鍵詞是蟄伏蓄力。”

其透露，2026年廣汽本田在內部推行嚴格的產品賽馬（參數丨圖片）機制，主動擇優取舍，直接叫停多款未達核心競爭力標準的在研車型。同時，廣汽本田將內部競爭機制引入研發體系，本質是在傳統制造企業的架構里，植入市場化的資源配置邏輯：所有在研項目，必須先經過內部充分競爭，再基于市場預判、技術成熟度、成本控制、用戶價值，決定資源投向。

同時，目前股東雙方溝通中，新能源領域中，廣汽本田主導著現地研發產品和全球產品，徹底改變了過往單向輸入的模式，雙方共同打造專屬中國市場的自研新能源車型，下放更大自主研發權限。未來，包括用戶需求洞察、技術轉化為產品價值、定義新產品等工作主要由廣汽本田推進。

2027年開始，廣汽本田將重啟新品投放節奏，全年推出3款全新車型，覆蓋燃油、混動、新能源三大領域，包括全新一代雅閣、全新混動車型，以及基于中國新能源平臺打造的自研車型。

值得一提的是，運營超過二十年的廣汽本田廣州黃埔燃油車工廠，將于2026年6月正式停產。在此次溝通會上，廣汽本田也作出回應稱，這是結構性優化與效能升級，核心是淘汰低效能、老舊產能，聚焦高效產出，貼合新能源與新技術生產需求。同時，廣汽本田聯動渠道開展庫存減負，實現“企業提效、渠道減壓”，輕裝上陣推進轉型。

東風本田也同樣推動本土化轉型。新能源領域，東風本田會加大對東風平臺、高端平臺的聯合開發和導入；未來，東風本田會把燃油車在動力、底盤、品控、操控等方面的優勢，和本土智能化做深度融合，保證燃油車跟上中國的市場節奏。此外，在新能源產品上與國內頭部科技企業達成戰略合作，實現共創。東風本田執行副總裁曹東杰將其總結為，油電同進，油電同智。

在北京車展上，新款CR-V亮相，其首次搭載東風本田和華為云聯合打造的云車機應用。據悉，CR-V深度融合華為云技術，車機算力實現云端化，本地負載顯著降低，響應速度實現顯著提升。依托生態平臺，CR-V車機將支持海量應用接入。

在產品規劃上，東風本田將繼續夯實主力車型“4+2”核心布局，推動CR-V、英仕派、HR-V等主力車型在下半年煥新。從2027年開始，多款基于中國新能源技術平臺、智能座艙與智駕方案的全新產品將投放市場。

顯然，在e:N、燁等純電品牌“折戟”后，本田的中國合資企業也將跟隨本田“資源傾斜混動”的電動化規劃，推出混動車型，不再側重于純電。

政策環境的變動、電動化戰略的調整、核心市場的銷量下滑，讓本田出現了上市以來的首次虧損。如今，面對銷量大幅下滑的中國市場，其大幅放權，兩大合資企業都將在2027年推出全新產品。改革成效究竟如何，尚需時間給出答案。中國能否帶動本田銷量的整體回暖，也將檢驗本田針對重點市場的本土化策略是否有效。

作者丨衛河

來源丨車圈能見度（CarVisibility）