全面取消高速公路收費的時代悄悄來臨

離國慶中秋節長假還有兩天，網友們又開始在群里玩段子了：

“感謝大家近期對我的包容和支持，9月30號24點起，我為家人們申請了高速公路免費8天，家人們可以隨便使用了。不要問我花了多少錢，那不重要，家人們開心就好！”

是啊，對于車主們來說，也就只有在逢年過節高速公路免費時最開心，因為平時高速公路都要正常收費的。

然而不久前，四川有關部門發布公告，成綿高速、成都城北出口高速即將先后停止收費，成為西部地區率先取消收費的高速公路。

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這是繼去年3月23日廣州北環高速停止收費之后，又兩條因到期而停止收費的高速公路。

高速公路收費到期是什么意思呢？

根據《收費公路管理條例》，政府還貸公路收費期限最長不超過15年，中西部最長不超過20年；經營性公路收費期限最長不超過25年，中西部最長不超過30年。

上世紀八九十年代興建的第一批高速公路，陸陸續續到了收費年限。

我國的第一條高速公路“滬嘉高速”，在1988年10月通車，在2012年停止收費。

也就是說，一輪高速公路取消收費潮正在到來。

事實上，除了上述幾條取消收費的高速公路外，近兩年來陸續有地方宣布撤掉了部分高速的收費關卡：

2014年4月，深圳梅觀高速停止收費；

2022年3月，廣佛高速停止收費；

2022年12月，湖北第一條高速“武黃高速”停止收費；

2023年9月，京平高速李天橋至京津界段停止收費；

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要知道，不少已經實現免費的高速公路，都曾經是國內最賺錢的高速之一，堪稱公路界的“印鈔機”。

這些高速能夠按期實現免費，與它們多年來創造的收益早已遠遠覆蓋建設成本有關系。

比如：

廣州北環高速公路，是我國第一條環城高速和最早的高速公路之一，西連廣佛高速，東接廣深高速，扼守著廣州北部進入城區的交通咽喉。

其日均車流量超過42萬，最高車流突破52萬，是廣東省乃至全國車流密度最高的高速公路之一。

有網友估計，僅北環高速免費，廣州可能每年要少收近10億元的過路費。

最早宣布免費的滬嘉高速，在免費之前年車流量超過2000萬輛，按照平均收費10元計算，年收費高達2億元，僅一年的收費就相當于這條高速當年的投資成本2.3億元。

2022年停止收費的廣佛高速，根據相關財報顯示，2017年-2020年的通行費收入分別為4.35億元、4.75億元、4.71億元、3.3億元，剔除1億多的營業成本，2020年的凈利潤高達2億左右。

更另類的是，收費尚未到期而主動停止收費的高速，出現在深圳。

2014年，深圳交委、龍華新區管委會與深圳高速公路股份有限公司、深圳市梅觀高速公路有限公司簽訂協議，以27億元“贖回”了梅觀高速，提前對市民免費開放，此時距其收費到期還有13年時間，這種做法在當時的國內屬于首例。

不僅如此，在2016年深圳又再次出手，130億元的價格回購了龍大高速公路深圳段和南光、鹽排、鹽壩四條高速公路，再次提前免費。

但是，考慮到這兩年地方財政進入吃緊的現狀，不少地方要放棄這些可以穩定入手的高速過路費，并不容易。

比如就有不少高速公路，在收費期限屆滿后，又以各種理由延長收費時限。

西安的繞城高速，本應在2020年就到期了，結果當地以清償新增債務為由繼續延長至2023年，而到了2023年，又宣布延長至新修訂的《收費公路管理條例》實施之日。

在2014 年，山東省政府還曾經發文，統一延長了東青高速、即墨至平度高速等15段高速公路的收費年限。

為什么這些地方可以不按照規定到期取消高速收費？

其中一個原因是：錢沒還清。

我國的高速公路建設普遍采用“貸款修路、收費還貸”的模式，即前期通過貸款來修路，通過收費來還本付息。

具體來講，地方政府通過成立高速公路公司（或平臺）向銀行借貸與吸引社會資本來修路；

銀行與社會資本看中了經濟起飛時期，高速公路收費這頭長期穩定的“現金奶牛”，很樂意投；

需求端雖然要繳高速過路費，但享受到了前所未有的通行效率，物流成本也大幅降低。

在2011年印發的《關于開展收費公路專項清理工作的通知》，明確規定實行“統貸統還”的政府還貸收費公路，其收費年限按照償還完貸款即停止收費的原則執行。

換言之，只要貸款沒還完，就得一直收費。

交通運輸部數據顯示：

2025年上半年，全國高速公路日均通行費收入約15.3億，期末存量債務總額5.2萬億，資產負債率超65%。

2024年全國高速公路養護支出達1720億。

在中西部一些欠發達地區，由于車流過少，高速過路費連日常維護都無法覆蓋，更別提收回成本了。

還有一種“鉆空子”延期收費的做法，就是在收費期之內對高速進行改擴建，比如拓寬車道，更新收費站等等。

這樣一來，就可以算作一條“新路”，重新計算收費年限。

比如京石高速，2014年重建后又獲得了22年的收費年限；2019年濟青高速改擴建，也獲得了25年的收費年限。

除了高速公路，就連早已免費的國道，在個別地區也開啟恢復收費之路。

據統計，近年來全國至少建了30處國道、一級公路、橋隧等收費站，收費年限少則三五年，多則三十年。

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究其原因，高速靠收費還本付息，國道靠成品油消費稅和車輛購置稅來支撐。

這幾年，新能源車免稅政策，影響了購置稅；而新能源車滲透率與日俱增，又讓跟油價深度捆綁的消費稅大打折扣。

更關鍵的是，從大建設時代到大維護時代，材料價格在漲，人工成本也在增加，未來養護開支只會越來越大，所以這些國道橋隧只能恢復收費。

在房地產行業及其背后的土地財政承壓之后，各行各業開始出現不同程度的歷史性變化。

然而，我們在這個節骨眼上卻看到越來越多的高速公路在收費期滿后轉向免費服務，說心里話，還是十分欣慰的。

我們都是成年人，“免費”這倆字喊起來容易，但做起來那可真是在跟地方錢袋子掰手腕兒。

從目前情況來看，無論是一夜之間全免費還是集體延期，那都不現實。

最有可能出現的局面是“免費”與“延期”雙軌并行：

一些經濟發達、財政寬裕的地區，大可以會效仿上述城市取消收費的做法；

一些債務壓力山大、或有龐大改擴建計劃的地區，“延期收費”仍然是它們最務實、最有路徑依賴色彩的選擇。

這個世界不止是黑與白，大多是灰，高速公路也不例外，除了收費和免費兩個極端，還有折中的方案。

第一，適當下調過路費。

高速公路收費期滿后，通行費不一刀切，打個最低折扣繼續收取。

比如現在每公里收5毛，收費期滿后每公里收1毛5，收上來的錢不為營利，就為專款專用，去覆蓋建設債務和道路維護成本。

這樣一來，車主省了錢，高速公路也有錢去還和去養，即便是仍需財政使勁，也能減輕部分財政負擔。

第二，實行高速公路差異化收費。

雖然都是下調過路費，但分段實行差異化收費的方式充分考慮到了不同路段的通行情況、養護成本、債務兌付等方方面面。

比如，云南交投對武定至易門高速公路、水麻高速岔河收費站至麻昭高速昭通南收費站路段實施差異化收費試點工作。

前者105.26公里，后者99.15公里，分別對ETC交易的特定貨車給予6.5折與8折優惠。

雖然短期內還無法全面取消高速公路收費，但是請相信，高速公路免費時代，終究會全面到來，這是不可逆轉的歷史潮流趨勢。

因為當區域經濟發展達到一定階段，公共基礎設施必將從“收費運營”向“公益服務”轉型，這既是民生期待，也是高質量發展的必然選擇。

換言之，取消高速公路收費所損失的一點經濟利益，最終會轉化為物流成本、營商環境和城市形象等紅利，造福于城市的長遠發展。

比如，深圳梅觀高速路在消除封閉性分割之后，沿線500米范圍土地大大增值，經測算至少有300億元的增值空間。

以30億的收費收入，換取300億的土地增值空間，如果再加上對企業物流成本的減免，深圳的這筆賬其實相當劃算。

讓我們期待全面取消高速收費的那一天早日到來。