100年前的換電體驗(yàn)，居然來自跨界嘗試？

近些年汽車市場(chǎng)打得火熱，不僅是傳統(tǒng)車商和新勢(shì)力的血拼，更掀起了一陣跨界造車的熱潮。不僅有索尼、蘋果、格力、小米這些科技巨頭，石頭、追覓這樣的消費(fèi)新銳，甚至連航空公司都要下場(chǎng)造車。

追覓首款概念車Nebula NEXT 01

現(xiàn)存的汽車行業(yè)巨頭，很多也是“跨界前輩”了。比如豐田汽車最早深耕紡織業(yè)；標(biāo)致汽車早期經(jīng)營(yíng)家庭磨坊，涉獵金屬加工、自行車制造等多領(lǐng)域；寶馬早期的核心業(yè)務(wù)是生產(chǎn)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)等。

這期內(nèi)容，我們來盤點(diǎn)不同時(shí)期跨界造車的巨頭們，究竟是雄心壯志的高歌猛進(jìn)，還是外行闖內(nèi)行，草草收?qǐng)龅膶擂谓Y(jié)局。

來自19世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）的“換電”體驗(yàn)？

跨界造車的聽多了，來自130年前的跨界換電你可曾聽聞？與19世紀(jì)末的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，電動(dòng)汽車因?yàn)橹T多優(yōu)勢(shì)在富裕階層中廣受歡迎，被作為城市代步工具使用。

為解決電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程受限及充電基礎(chǔ)設(shè)施不足的問題，1896年，美國(guó)哈特福德電燈公司（Hartford Electric Light Company，簡(jiǎn)稱HELCO）提出了可更換電池的概念，最初運(yùn)用于電動(dòng)卡車。

哈特福德電燈公司廣告

哈特福德電氣啟動(dòng)系統(tǒng)與照明系統(tǒng)宣傳冊(cè)

買家只買下車輛（不包括電池），使用時(shí)再以里程數(shù)支付充電及保養(yǎng)費(fèi)，聽起來和現(xiàn)在的BaaS購車服務(wù)（Battery as a Service）有異曲同工之處：車輛由通用電氣子公司GeVeCo賣給用戶，HELCO負(fù)責(zé)持有并向消費(fèi)者提供電池組，用戶則以月費(fèi)的模式來購買HELCO的換電服務(wù)。

1910到1924年期間，HELCO的這套換電服務(wù)總共為電動(dòng)卡車提供了超過600萬英里的續(xù)航里程。雖然HELCO作為電力企業(yè)，最初是為了推動(dòng)城市電網(wǎng)的普及而首創(chuàng)的“車電分離”服務(wù)，其換電模式因技術(shù)與時(shí)代局限未能延續(xù)，卻提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

能源企業(yè)主導(dǎo)充換電服務(wù)、車電分離降低用戶成本、網(wǎng)絡(luò)化能源管理等理念，正被現(xiàn)代新能源體系逐步復(fù)現(xiàn)并升級(jí)。

1911GeVeCo換電電動(dòng)汽車底盤剖面圖

發(fā)明大王的電動(dòng)夢(mèng)想

發(fā)明大王愛迪生不僅是直流電的擁躉，也是電動(dòng)汽車的堅(jiān)定支持者，1899年愛迪生就購入了貝克公司首款雙座汽車作為人生首車。但愛迪生認(rèn)為當(dāng)時(shí)市面上常見的鉛酸電池并不適合電動(dòng)汽車，其結(jié)構(gòu)過于脆弱，加之早期道路狀況惡劣，導(dǎo)致鉛酸電池不夠可靠。

經(jīng)過對(duì)多種材料組合的測(cè)試，愛迪生研發(fā)出采用鎳陰極和鐵陽極的蓄電池，并于1901年獲得了專利。同年創(chuàng)立的愛迪生蓄電池公司，主要致力于研發(fā)電動(dòng)汽車蓄電池。

1899愛迪生汽車

雖然該公司此前已為貝克電氣的部分車型提供鎳鐵蓄電池，但1912年愛迪生與底特律電氣公司簽訂獨(dú)家協(xié)議后，后者很快便取代貝克成為美國(guó)銷量最高的電動(dòng)汽車制造商。相較于鉛酸電池，鎳鐵蓄電池具有更持久的耐用性、更快的充電速度、更長(zhǎng)的使用壽命以及更強(qiáng)的抗過充能力。

1901愛迪生鎳鐵電池銷售樣品

愛迪生跨界造車的初衷，是為了推廣他的鎳鐵電池，但價(jià)格問題始終是其普及的絆腳石。盡管比鉛酸電池版本輕30%，配備雙直流電機(jī)總功率10馬力，最高時(shí)速達(dá)32km/h，宣稱續(xù)航130公里，且采用愛迪生專利的電加熱座椅。

但選擇鎳鐵電池會(huì)使底特律電動(dòng)汽車的購置價(jià)增加600美元（約一輛福特T型車的售價(jià)），讓普通消費(fèi)者望而卻步，最終隨著福特T型車為代表的內(nèi)燃機(jī)汽車崛起，電動(dòng)汽車逐步退出主流市場(chǎng)。

科技巨頭的早期跨界探索

作為世界最大的電氣工程和電子公司之一，西門子的前身是1847年在柏林創(chuàng)辦的西門子·哈爾斯克電報(bào)制造公司。1878年，創(chuàng)始人維爾納·馮·西門子展示了第一條通過軌道供電的電動(dòng)鐵路；1905年西門子公司涉足電動(dòng)汽車領(lǐng)域，推出了名為維多利亞的電動(dòng)汽車（Elektrische Viktoria）。

西門子在1905至1909年間制造了多款電動(dòng)維多利亞，其產(chǎn)品線包含四座敞篷車、箱式結(jié)構(gòu)的迷你巴士以及廂式貨車。電動(dòng)維多利亞由西門子公司旗下柏林西門子·舒克特工廠進(jìn)行了30到50輛的小批量生產(chǎn)，最初被用作酒店出租車或貨車出現(xiàn)在柏林街道上。

1905電動(dòng)維多利亞

電動(dòng)維多利亞采用了模塊化設(shè)計(jì)，后續(xù)還配備了制動(dòng)能量回收功能，車輛的最高時(shí)速為30公里/小時(shí)，電動(dòng)機(jī)最大功率為3.520千瓦（約4.8馬力）。較小電池版本的續(xù)航里程為60公里，較大電池版本為80公里，車輛的售價(jià)根據(jù)車型和電池容量不同，在11000至17500馬克之間浮動(dòng)，在1905年柏林工人月薪通常只有120到150馬克的背景下，可以說相當(dāng)昂貴了。

2010年，西門子公司根據(jù)部分草圖和照片，對(duì)電動(dòng)維多利亞的敞篷版轎車車型進(jìn)行了全尺寸復(fù)刻，同時(shí)對(duì)電池和照明系統(tǒng)做了部分現(xiàn)代化改造，以適應(yīng)公共道路運(yùn)營(yíng)的要求。整車重量達(dá)1530公斤，其中電池部分就重達(dá)480公斤，于同年4月30日在柏林正式亮相。

2010電動(dòng)維多利亞復(fù)刻車

能造AK就能造車？理想與現(xiàn)實(shí)的落差

說到卡拉什尼科夫你可能不認(rèn)識(shí)，但提起AK-47突擊步槍那肯定是無人不知，其實(shí)AK-47中的“K”就是卡拉什尼科夫的縮寫。不準(zhǔn)確地說，AK-47的大意就是1947年制造的卡拉什尼科夫自動(dòng)步槍。

蘇聯(lián)時(shí)期著名的莫斯科維奇408汽車，曾與AK-47并列生產(chǎn)，在戰(zhàn)后廣受歡迎。這款車因粗獷而顯得硬朗，憑借卡車般的車架和懸掛系統(tǒng)，成功抵御了前蘇聯(lián)道路的惡劣路況。

2017年，卡拉什尼科夫家族決定重振汽車制造事業(yè)，計(jì)劃打造一款純電動(dòng)轎車，其工程標(biāo)準(zhǔn)對(duì)標(biāo)特斯拉。于是，卡拉什尼科夫CV-1的研發(fā)就此啟動(dòng)，雖然是2018年才推出的電動(dòng)汽車，但整體造型相當(dāng)復(fù)古，靈感源自1976年推出的莫斯科維奇1500系列（408的改進(jìn)型），老式四缸發(fā)動(dòng)機(jī)被換成了電動(dòng)機(jī)，可輸出680馬力，續(xù)航里程達(dá)220英里。

俄羅斯政府曾高調(diào)宣稱，CV-1車型將“使我們躋身特斯拉等全球電動(dòng)汽車制造商之列”，預(yù)計(jì)該車型即將面世。如今已過去8年之久，CV-1早已銷聲匿跡，未有量產(chǎn)上市音訊。

米其林 “蜈蚣車”：為測(cè)試而生的跨界奇作

上世紀(jì)70年代，歐洲道路上的卡車和巴士等汽車速度越來越快，載重量也進(jìn)一步增大，對(duì)汽車輪胎的耐久性和安全性提出了更高的要求。法國(guó)輪胎制造商米其林基于雪鐵龍DS車型開發(fā)了一輛原型車PLR（Poids Lourd Rapide），專門用來測(cè)試半掛卡車和巴士輪胎。

這輛車配備了兩臺(tái)大排量V8發(fā)動(dòng)機(jī)共計(jì)16個(gè)氣缸，最高時(shí)速可達(dá)100英里/小時(shí)。PLR裝備了10條輪胎，看起來像是一條“蜈蚣”，整車寬度為2.45米，長(zhǎng)度為7.2米，重量達(dá)9.5噸，在車輛被拉長(zhǎng)的中心部分，設(shè)置了樣品輪胎單元。

PLR原型車保留了雪鐵龍DS系列的可調(diào)液壓氣動(dòng)懸掛系統(tǒng)，可隨時(shí)升降至不同的高度，通過液壓控制測(cè)試輪胎下降并調(diào)整到不同位置，來評(píng)估測(cè)試輪胎的各項(xiàng)性能。整車被噴涂成鮮明的橙黃色以確保測(cè)試時(shí)的安全。

從近些年蘋果、索尼等科技巨頭嘗試造車的遺憾落幕，到小米汽車的成功熱銷，在百年的時(shí)間維度上，跨界造車的成功率并不高。

汽車行業(yè)“重資產(chǎn)、高技術(shù)、長(zhǎng)周期”的屬性需要跨界者具備可遷移的核心技術(shù)積累，理解汽車制造的底層邏輯、用戶的真實(shí)需求以及產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的復(fù)雜生態(tài)，保持對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)律的敬畏、持續(xù)的技術(shù)投入和精準(zhǔn)的市場(chǎng)定位。

未來，跨界造車的浪潮或許還會(huì)持續(xù)，那么你覺得下一個(gè)能夠跨界成功的會(huì)是哪個(gè)品牌呢？