上海
今年的F1車手們，真的要把“起步”好好練練了！
隨著2026賽季新一代混動動力單元的到來，F(xiàn)1在駕駛層面的挑戰(zhàn)明顯增加，而其中最受關(guān)注的變化之一，就是比賽起步。
由于MGU-H，也就是熱能電機(jī)被取消，2026年的動力特性出現(xiàn)了一個很直觀的變化——渦輪遲滯將重新成為車手必須面對的問題。
過去，這個直接連接在渦輪軸上的電機(jī)，不僅能回收能量，還能在需要時提前把渦輪帶起來，讓增壓壓力和扭矩幾乎隨叫隨到。因此在舊規(guī)則下，起步階段的動力輸出非常順滑，電能和內(nèi)燃機(jī)之間配合得也很自然。
但到了2026年，情況就不一樣了。由于MGU-H被取消，渦輪在低轉(zhuǎn)速時無法由電機(jī)輔助迅速提升轉(zhuǎn)速，這就導(dǎo)致了低轉(zhuǎn)速區(qū)間出現(xiàn)動力空檔。
為了彌補(bǔ)這段功率缺口，今年的F1賽車需要依靠保留下來的、安裝在曲軸上的MGU-K電機(jī)來提供瞬時動力。它最大功率可達(dá)350千瓦，爆發(fā)力很強(qiáng)。
但由于電池容量有限，這段高功率無法長時間維持，所以車手必須在能量使用上更加精打細(xì)算。
在正賽的大多數(shù)時間里，能量管理還是可以由系統(tǒng)來自動控制。不過到了起步階段，很多操作就要車手自己來決定了，這也讓今年的發(fā)車變得更加復(fù)雜。
如果在起步時大量調(diào)用電池輔助，雖然可能彈射更快，但代價是電量迅速下降。甚至有可能還沒到1號彎，電池就已經(jīng)快見底了。在像墨西哥這種起跑到1號彎距離很長的賽道，這個問題會更加明顯。
所以在2026賽季，車手想要獲得一個理想的起步，不僅要在彈射前把渦輪控制在合適的工作區(qū)間，還必須精細(xì)管理電池能量——既要避免起步階段出現(xiàn)動力空檔，也不能過早釋放全部電量，導(dǎo)致后半程動力不足。
這幾乎是所有車手都需要重新適應(yīng)的一門新課題。因此可以預(yù)見，在接下來的巴林季前測試中，各支車隊很可能會安排大量的起步練習(xí)。
當(dāng)本賽季揭幕戰(zhàn)到來，22名車手迎來賽季首次發(fā)車時，場面也許會格外有看點(diǎn)。起步控制稍有偏差，就可能瞬間被多輛賽車超越；一旦多名車手在彈射階段同時出現(xiàn)動力銜接問題，發(fā)車階段甚至可能出現(xiàn)連鎖式的混亂局面。
這樣的場面，想想就已經(jīng)夠刺激了。
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