中國最長的跨海大橋，要來了

文|凱風(fēng)

杭州灣，正在上演大“縫補(bǔ)術(shù)”。

國家“十五五”規(guī)劃綱要草案提出，基本建成“八縱八橫”高速鐵路主通道，推進(jìn)滬甬跨海通道工程。

這意味著，這個投資超1000億的超級工程再被納入國家規(guī)劃，離正式落地只有一步之遙。

目前，在上海、浙江之間的杭州灣，已有多條跨海大橋橫亙其上，一旦滬甬通道開工建成，杭州灣將從“C形”路網(wǎng)變?yōu)椤癘形”閉環(huán)。

杭州灣為何還要新建跨海通道？呼喚已久的瓊州海峽、渤海海峽、臺灣海峽跨海通道，還要等到何時？

01

南有珠江口，東有杭州灣。

在珠江口，一條“倒V字形”的出海口，將珠三角分為東西兩岸，深港與珠中澳隔海相望。

在杭州灣，一條“喇叭形”的海灣，將滬上與浙東南隔開，上海、嘉興與寧波、舟山各據(jù)一方。

上海到寧波，直線不足100公里，卻因杭州灣阻隔，公路、鐵路不得不繞道杭州，平白多出一兩個小時。

早在2008年，全長36公里的杭州灣跨海大橋建成通車，上海到寧波通行時間從4-5小時縮短到2個多小時。

10多年過去，杭州灣大橋車流量趨于飽和，節(jié)假日堵車已成常態(tài)。

更關(guān)鍵的是，這座大橋?yàn)榧児窐颍哞F仍要繼續(xù)繞行杭州。

為此，通蘇嘉甬鐵路應(yīng)運(yùn)而生，新建杭州灣跨海鐵路大橋，實(shí)現(xiàn)蘇州、嘉興與寧波直通，再次縮短寧波與上海之間的距離。

根據(jù)規(guī)劃，通蘇嘉甬鐵路有望于2027年建成通車，屆時上海到寧波高鐵將從1.5小時以上，縮短到50分鐘左右。

兩條跨海通道，固然解決多數(shù)地區(qū)的通行問題，但仍難以應(yīng)對長三角日益增長的車流，以及上海與寧波直連直通的需求。

滬甬跨海通道，就是由此而來。

根據(jù)規(guī)劃，滬甬通道全長70公里，超過港珠澳大橋，建成后將成為我國最長的跨海大橋。

這條新的跨海通道，為公鐵兩用，既有高速通道，也有高鐵或城際通道，形成立體交通布局。

新通道將繞開杭州灣大橋，直連上海與寧波，節(jié)省數(shù)十公里，高速通行時間縮短到1個多小時，高鐵則進(jìn)入“半小時交通圈”。

這還不是終點(diǎn)。滬甬通道之外，另一條同樣投資超千億的超級工程正在路上——滬舟甬跨海通道。

滬舟甬通道全長160公里，規(guī)模更為龐大，難度更高。

根據(jù)規(guī)劃，滬舟甬從上海臨港經(jīng)大洋山、舟山直達(dá)寧波北侖，連接兩大萬億城市，貫穿中國最大的兩個港口。

目前，滬甬通道納入國家“十五五”規(guī)劃，進(jìn)展將會加速，而滬舟甬還需要更長時間。

02

上海大都市圈，越來越像一個“省”。

滬甬跨海通道提速的背后，不無上海大都市圈同城化戰(zhàn)略的深層驅(qū)動。

日前，上海大都市圈規(guī)劃草案正式印發(fā)，覆蓋長三角14座地市，堪稱中國最大都市圈。

有別于傳統(tǒng)都市圈，上海大都市圈從內(nèi)到外分為三個圈層：通勤圈、同城圈、產(chǎn)業(yè)圈。

安徽宣城、江蘇鹽城等邊緣城市，雖然得以“傍”上上海，但只是最外圍的產(chǎn)業(yè)協(xié)作圈。

與之對比，寧波、舟山則位于相對核心的“同城功能圈”，寧波下轄的慈溪市更被納入最內(nèi)層的“通勤圈”。

這一布局，不只出于地緣相近、人文相親的考量，更重要的是寧波經(jīng)濟(jì)實(shí)力不容低估。

根據(jù)《中國50強(qiáng)城市》一文，2025年寧波GDP高達(dá)1.87萬億，工業(yè)、外貿(mào)均躋身全國前十。

更重要的是，寧波還是“隱形冠軍”第一城，坐擁眾多制造業(yè)單項(xiàng)冠軍，且與上海形成產(chǎn)業(yè)融合之勢。

打通滬甬，既是兩大經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市高頻互動的現(xiàn)實(shí)需要，也是上海大都市圈向浙東南地區(qū)縱深輻射的戰(zhàn)略布局。

過去，上海更多只是“遙領(lǐng)”長三角，憑借經(jīng)濟(jì)實(shí)力、行政地位和產(chǎn)業(yè)能級，得以占據(jù)長三角龍頭之位。

如今，隨著一條條跨海大橋開通，高鐵連線成環(huán)，上海與周邊形成“1小時交通圈”，與整個城市群也在不斷接近“2小時交通圈”。

做大周邊就是做大自己，做強(qiáng)聯(lián)系就是做強(qiáng)自身，這是上海的長遠(yuǎn)發(fā)展之道，也是都市圈做強(qiáng)自身的深層邏輯。

03

三大超級跨海工程，何時落地？

臺灣海峽、瓊州海峽、渤海海峽跨海工程，被譽(yù)為三大世紀(jì)工程，投資都在數(shù)千億規(guī)模。

東部的臺灣海峽，隨著“京臺高鐵”相關(guān)規(guī)劃橫空出世，“坐著高鐵到臺北”的說法引人遐想。

北方的渤海海峽，山東與遼寧隔海相望，中間是“C”形的渤海灣，最短處僅有100多公里。

南方的瓊州海峽，廣東與海南之間為何不建跨海大橋，幾乎每年春節(jié)都會反復(fù)發(fā)酵。

然而，在國家十五五規(guī)劃中，只有瓊州海峽有所涉及，但僅提及建設(shè)“湛江至海口跨海輪渡及相關(guān)線路”，即湛海高鐵。

湛海高鐵雖是跨海高鐵，實(shí)現(xiàn)海南與全國高鐵網(wǎng)直連，卻是高鐵輪渡過海方案，即“人乘船過海、列車不過海”，而非跨海大橋。

一般而言，超級工程能否推進(jìn)，始終受到三大因素制約：戰(zhàn)略上是否重要，技術(shù)上是否可行，經(jīng)濟(jì)上是否有性價比。

戰(zhàn)略上勢在必行的，技術(shù)上目前或許存在難度；技術(shù)可行的，經(jīng)濟(jì)性價比或許不高，戰(zhàn)略必要性也沒那么大。

三重門檻橫亙在前，三大世紀(jì)工程何時落地，仍然懸而未決。