廣東
近日，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省宣布上調(diào)電動汽車補貼上限，最高補助金從90萬日元（約合人民幣3.92萬元）提升至130萬日元（約合人民幣5.67萬元）。日本政府聲稱此舉意在推動本國綠色出行轉(zhuǎn)型，然而政策落地后，所謂“普惠”卻成了“排他”的代名詞。從實際執(zhí)行結(jié)果看，真正獲得最大紅利的，是豐田、日產(chǎn)、鈴木、特斯拉等日系與美系品牌。與之形成鮮明對比的是，中國車企比亞迪被區(qū)別對待，未能從中受益。以比亞迪旗下元PLUS（ATTO3）在內(nèi)的四款純電車型為例，其補貼沒有任何上調(diào)，維持在35萬至45萬日元區(qū)間，與日系、美系同級車型高達127萬至130萬日元的補貼相比，差距最高達到驚人的95萬日元（約合人民幣4萬元），這一懸殊差距正是日本補貼雙重標準的最直接的體現(xiàn)。
日本經(jīng)濟新聞 針對補貼上漲不公的報道
此次補貼調(diào)整被外界普遍認為名義上是為“確保公平競爭條件”，實則令“公平”二字變了味道。標普分析師YoshiakiKawano直言：“盡管評估標準看似未變，但不同制造商之間的補貼金額卻出現(xiàn)了明顯偏差，某些方面可被視為政府在政策上的傾斜。”
日本部分電動汽車 補貼變化情況
面對規(guī)則的不公與市場環(huán)境的苛刻，比亞迪沒有選擇退縮，而是逆流而上。作為中國汽車工業(yè)七十年來首個進入日本市場的中國車企，比亞迪自2023年1月在東京開設(shè)首家門店以來，短短兩年多時間已建成超過66家銷售及服務(wù)網(wǎng)點，門店擴張速度遠超其他進口品牌。不僅如此，比亞迪還是迄今為止唯一一家參加?xùn)|京車展的中國車企，并在2025年車展上，亮相了專門為日本市場打造了K-EVRACOO車型。這些都是比亞迪對日本消費者最實在的承諾。
比亞迪全球首發(fā)為日本市場定制的K-EV BYD RACCO
數(shù)據(jù)也證明了這份堅守的價值。2025年，比亞迪在日本的純電車型累計銷量達3870輛，同比增長62%，超越本土巨頭豐田。2026年2月，比亞迪全品牌單月銷量達到439輛，同比激增153%。在仍以燃油車為主、電動車滲透率僅約2%的日本市場，這一成績來之不易。
除純電車型外，比亞迪還在日本發(fā)布DM技術(shù)，推出插電式混合動力車型“海獅06DM-i”，以更豐富的產(chǎn)品矩陣，回應(yīng)日本消費者多元化的用車需求。
比亞迪在日本上市 插電式混合動力車型 海獅06 DM-i
短期來看，政策傾斜確實會給產(chǎn)品價格競爭力帶來壓力。但放眼長遠，真正決定一家企業(yè)能否在海外立足的，從來不是一時的補貼，而是核心技術(shù)的厚度與深耕市場的定力。比亞迪手中握有刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、天神之眼智能輔助駕駛以及閃充等一系列核心技術(shù)——這些硬核技術(shù)實力才是支撐其產(chǎn)品競爭力的根基。
出海之路，從來不是坦途。比亞迪所走的，是一條在偏見與壁壘中開辟前路的征程。當(dāng)某些市場以“公平”之名筑起隱形高墻，就像日本補貼雙重標準，對日系、美系品牌予以高額補貼傾斜，卻對中國品牌區(qū)別對待，比亞迪用一次次堅定的技術(shù)投入、一款款可靠的產(chǎn)品、一以貫之的長期主義，將荊棘踏在腳下，把路走得更寬。
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