四川
最近，日本經濟產業省大幅上調了電動汽車補貼上限，從原先 90 萬日元（約 3.92 萬元人民幣）直接提高到 130 萬日元（約 5.67 萬元人民幣）。官方對外說得冠冕堂皇，說是為了推動綠色出行、普及新能源車，可政策一落地，大家才看明白：這哪里是普惠，分明是精準 “照顧” 特定品牌。而真正吃到政策紅利的，幾乎都是豐田、日產、鈴木這些本土車企，就連特斯拉也跟著受益。唯獨中國品牌比亞迪，被明顯區別對待，完全沒搭上這波補貼順風車。
以比亞迪元 PLUS（ATTO 3）等四款熱銷純電車型為例，補貼金額一分沒漲，依舊停留在 35 萬 —45 萬日元。而同級別日系、美系車型，補貼卻能拿到 127 萬 —130 萬日元，最高相差近 95 萬日元，差不多 4 萬元人民幣。如此懸殊的差距，直白地暴露了日本新能源補貼的雙重標準，連日本經濟新聞都專門報道過這一不公現象。
不少業內人士都直言，這套規則名義上是 “保障公平競爭”，實際上早已偏離公平。標普分析師 Yoshiaki Kawano 就評價道：雖然評估標準表面上沒改動，但不同車企獲得的補貼差距巨大，明顯能看出政府在政策上有所偏向。說白了，就是用看似公正的規則，行保護本土產業之實。
面對這種不公平的競爭環境和本就保守的日本車市，比亞迪沒有退讓，反而選擇迎難而上。
作為中國汽車工業七十年來，第一個正式進入日本市場的中國車企，比亞迪 2023 年 1 月在東京開出首家門店，短短兩年多，就把銷售和服務網點拓展到 66 家以上，擴張速度遠超很多海外品牌。而且，比亞迪也是至今唯一一家登上東京車展的中國車企，還在 2025 年車展上，專門發布了為日本市場量身定制的 K-EV RACOO 車型，這份誠意和決心，遠比口頭承諾更有分量。
市場銷量也給出了最好的回應。2025 年，比亞迪在日本純電車型累計銷量 3870 輛，同比大漲 62%，甚至超過了本土巨頭豐田。2026 年 2 月單月銷量更是達到 439 輛，同比暴漲 153%。要知道，日本至今仍是燃油車天下，電動車滲透率只有 2% 左右，能在這樣的市場實現逆勢高增長，真的非常不容易。而且除了純電動車型，比亞迪還把 DM-i 超級混動技術引入日本，推出海獅 06 DM-i 插混車型，用更豐富的產品線，滿足當地消費者不同的用車需求，不把雞蛋放在一個籃子里。
在我看來，短期靠補貼確實能換來一時的價格優勢，但長期能在海外站穩腳跟的，一定是技術和產品本身。日本這種人為制造的政策壁壘，或許能短暫影響比亞迪的價格競爭力，卻動搖不了它的根本。比亞迪手握刀片電池、DM-i 超級混動、e 平臺 3.0、天神之眼智駕、閃充等全套核心技術，從電池、電機到電控全棧自研，這才是它敢闖蕩全球市場的底氣。
中國車企出海本就不容易，要面對偏見、壁壘和各種隱形門檻。這次日本補貼雙重標準，本質上就是對中國新能源實力的忌憚。但比亞迪沒有被這些阻礙嚇退，堅持長期深耕，用靠譜的產品、扎實的技術和持續的投入，一點點打破偏見、撕開市場缺口。真正的競爭力，從不是靠補貼堆出來的。越是被區別對待，越能看出中國車企的韌性。比亞迪用實際行動證明：只要技術夠硬、產品夠強，就算前路布滿荊棘，也能走出一條屬于中國品牌的全球化大路。
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