“油改電”or正向研發(fā)：電動重卡車企如何平衡短期銷量與長期卡位

熱點觀察

雖說比起正向研發(fā)，“油改電”產(chǎn)品有一些明顯的不足，但為了成熟度和經(jīng)濟(jì)性，主流卡車企業(yè)都將“油改電”產(chǎn)品作為走量的主流。

對于車企而言，如何在短期銷量與長期布局之間找到平衡，破解務(wù)實與遠(yuǎn)見的博弈成為決定其在行業(yè)變革中能否立足的關(guān)鍵命題。

務(wù)實之選：“油改電”為何仍是銷量主力？

盡管行業(yè)共識認(rèn)為油改電只是新能源重卡的過渡方案，其基于傳統(tǒng)燃油重卡底盤改造、電池外掛布局的模式，存在能耗偏高、載重受限、安全隱患等先天短板。但事實上，市面上的“油改電”產(chǎn)品仍占據(jù)新能源重卡市場的主導(dǎo)地位。

車企明知其局限性，仍將其作為銷量主力的本質(zhì)是成本、供應(yīng)鏈、用戶接受度等現(xiàn)實約束下的務(wù)實選擇。

電動重卡本質(zhì)上是一種生產(chǎn)資料，用戶的核心關(guān)切始終是經(jīng)濟(jì)賬。

400-500度電量產(chǎn)品之所以成為主流，不僅是因為它恰好滿足了場景需求，更因為它在TCO上已經(jīng)建立了對燃油車的顯著優(yōu)勢。

以49噸重卡為例，2025年主流車型油電差價約0.85元/km，考慮購置價差、殘值、維保后，三年期TCO已在鋼材、煤炭、港口倒短等高周轉(zhuǎn)場景實現(xiàn)1%-3%的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。

隨著電費遠(yuǎn)低于油費這一根本經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢的持續(xù)釋放，用戶正加速從燃油車轉(zhuǎn)向電動車。

頭部車企中，三一、解放、重汽等無一例外都以400-423度車型為主力，驗證了這一電量區(qū)間在場景匹配與成本效益上的最優(yōu)解。

“油改電”產(chǎn)品之所以能在短時間內(nèi)成為主流，還在于其以最低的邊際成本實現(xiàn)了產(chǎn)品的快速上量。

一款油改電重卡的研發(fā)成本顯著低于研發(fā)新平臺成本，傳統(tǒng)重卡企業(yè)在燃油車時代積累的底盤技術(shù)、供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)和渠道資源，也可以直接復(fù)用。對車企而言，“油改電”產(chǎn)品是實現(xiàn)短期盈利、維持現(xiàn)金流的關(guān)鍵。

在新能源重卡市場競爭日趨激烈、政策補貼逐步退坡的背景下，“油改電”產(chǎn)品憑借成本優(yōu)勢可通過低價策略搶占市場份額，保障企業(yè)正常運營。

同時，較低的成本門檻也讓車企能夠快速響應(yīng)政策要求，滿足港口、礦區(qū)、城建等封閉場景的綠色運輸需求，實現(xiàn)市場準(zhǔn)入的快速突破。

相比之下，新平臺產(chǎn)品對供應(yīng)鏈的要求更為嚴(yán)苛。底置電池、電驅(qū)橋等核心部件需要全新的供應(yīng)商體系支撐，且部分高端零部件仍依賴進(jìn)口，供應(yīng)鏈穩(wěn)定性不足。況且新平臺產(chǎn)品的生產(chǎn)需要對現(xiàn)有生產(chǎn)線進(jìn)行改造，甚至新建專屬生產(chǎn)線，產(chǎn)能爬坡周期長、風(fēng)險高。

此外，從用戶決策角度來看，“油改電”產(chǎn)品的維修保養(yǎng)體系與燃油重卡高度兼容，大幅降低了用戶的運維成本。

因此，在早期市場培育階段，這種“低門檻”特征恰好契合了用戶從燃油車向電動車過渡的心理預(yù)期。

遠(yuǎn)見布局：新平臺產(chǎn)品的戰(zhàn)略價值

與“油改電”車型的攻城略地形成鮮明對比的是，采用底置電池、電驅(qū)橋、低風(fēng)阻車身的新一代純電專屬平臺產(chǎn)品，雖然代表了技術(shù)演進(jìn)的方向，但目前在市場上的存在感卻相對有限。這些產(chǎn)品更多扮演著戰(zhàn)略卡位的角色，而非走量主力。

隨著新能源重卡市場的快速發(fā)展，行業(yè)競爭將逐步從價格競爭轉(zhuǎn)向技術(shù)競爭，而新平臺產(chǎn)品正是車企構(gòu)建技術(shù)壁壘的核心載體。與油改電產(chǎn)品的被動適配不同，新平臺產(chǎn)品是基于電動化、智能化需求正向研發(fā)，底置電池、電驅(qū)橋等核心技術(shù)的應(yīng)用，從根本上解決了油改電產(chǎn)品的先天短板。

比如，北京重卡推出的藍(lán)夢7 6×4純電牽引車，以600kWh底置電池和雙電驅(qū)橋為核心技術(shù)支撐，整車能耗控制在1.1kWh/km級別，綜合續(xù)航可達(dá)480公里。該車就是采用正向研發(fā)，以“電池底盤一體化”為核心架構(gòu)，實現(xiàn)了整車力學(xué)與電氣系統(tǒng)的最優(yōu)匹配。

奇瑞商用車推出的“電鳳凰”牽引車同樣采用全底置600.92kWh電池和第二代集成式電驅(qū)橋，電耗低至1.08kWh/km，較行業(yè)平均水平降低30%。

這些數(shù)字意味著在同等電量下，正向平臺車型的運營效率顯著高于“油改電”產(chǎn)品。

但現(xiàn)實是，這類產(chǎn)品的定價普遍偏高?！半婙P凰”的售價為62.99萬元，明顯高于市面上400度電的“油改電”車型。對于對初始購置成本極為敏感的物流企業(yè)而言，數(shù)十萬元的價差足以讓用戶將目光投向更成熟的“油改電”產(chǎn)品。

正因如此，目前頭部車企并未將這些新平臺產(chǎn)品作為銷量主攻方向。這表明在車企的產(chǎn)品矩陣中，新一代平臺產(chǎn)品更多是作為技術(shù)實力展示和高端市場試探，其核心戰(zhàn)略價值在于：

為即將到來的干線物流電動化市場儲備技術(shù)能力，同時向市場傳遞“我們擁有正向研發(fā)實力”的品牌信號。

新平臺產(chǎn)品的真正舞臺，其實是干線物流這一尚未被攻克的廣闊市場。

干線運輸作為中國重卡市場的核心戰(zhàn)場，市場規(guī)模龐大，但電動重卡在該領(lǐng)域的滲透率卻不高。之所以如此，是因為干線物流對續(xù)航里程和補能效率有著極高的要求。

一臺600度電的電動重卡在300公里內(nèi)的省內(nèi)線路尚可勝任，但面對1000公里以上的長途干線，現(xiàn)有充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋稀疏，充電時間動輒1-2小時，嚴(yán)重制約了車輛周轉(zhuǎn)率。

這正是正向平臺產(chǎn)品的戰(zhàn)略價值所在。只有在底置電池、電驅(qū)橋、低風(fēng)阻車身等技術(shù)全面加持下，電動重卡才有可能在能耗效率、續(xù)航能力和補能便利性上突破干線物流的準(zhǔn)入門檻。

自然了，目前行業(yè)內(nèi)也有部分企業(yè)選擇跳過“油改電”階段，直接切入正向開發(fā)路線。比如，DeepWay 深向、葦渡科技、速豹動力等“新勢力”均發(fā)布了正向開發(fā)純電重卡。

但這些企業(yè)的銷量規(guī)模與頭部車企仍存在差距，短期之內(nèi)難以撼動“油改電”產(chǎn)品在市場端的主導(dǎo)地位。

這種“油改電”產(chǎn)品與正向研發(fā)產(chǎn)品“雙軌制”的存在，本質(zhì)上是市場漸進(jìn)演進(jìn)的必然結(jié)果。

那么，這兩條軌道的交匯點，也就是新一代平臺產(chǎn)品開始大規(guī)模替代“油改電”產(chǎn)品成為銷量主力，會在何時到來？

國海證券在一份研究報告中指出，在現(xiàn)有電池能量密度沒有本質(zhì)突破的前提下，BEV重卡滲透率的中樞或為30%-35%。

其核心邏輯在于：牽引車占重卡市場比重最大，但各細(xì)分市場的BEV滲透率并不均勻，本質(zhì)上是不同工況對重量距離的敏感程度不同，當(dāng)前主流動力電池的能量密度不足以大規(guī)模滲透標(biāo)載干線運輸市場。如沒有更先進(jìn)的電池技術(shù)或更低的成本，BEV重卡滲透率中樞性的快速沖擊階段或已結(jié)束，未來2-3年將偏自然增長。

這意味著在中短期之內(nèi)，新能源重卡的市場增長將進(jìn)入一個相對平穩(wěn)的平臺期。這對于“油改電”產(chǎn)品而言是一個利好消息，它意味著現(xiàn)有的市場結(jié)構(gòu)不會在短期內(nèi)被顛覆，400-500度電產(chǎn)品的需求將保持相對穩(wěn)定。

從電量的動態(tài)演進(jìn)趨勢來看，大電量產(chǎn)品的不斷研發(fā)與上市，表明正向研發(fā)的電動重卡會迎來更為廣闊的市場。

當(dāng)前，500度以上產(chǎn)品的放量正在拓寬新能源重卡的應(yīng)用邊界，為中長途市場的大規(guī)模電動化鋪平道路。

雙軌并行終將走向歸一。當(dāng)電池價格進(jìn)一步下探、電驅(qū)橋技術(shù)更加成熟、低風(fēng)阻車身設(shè)計成為標(biāo)配，新一代平臺產(chǎn)品的初始購置成本將與“油改電”產(chǎn)品逐漸拉平。

屆時，車企將不再需要在務(wù)實與遠(yuǎn)見之間做選擇。因為新一代平臺本身就同時滿足了務(wù)實的需求和遠(yuǎn)見的追求。

對于企業(yè)而言，未來三年是“生死時速”：要么在規(guī)模、技術(shù)、資本、全球化四大賽道建立護(hù)城河，要么在激烈競爭中被整合出局。

因此，誰能在這場務(wù)實與遠(yuǎn)見的博弈中找到最佳平衡點，誰就有望在未來三年的行業(yè)洗牌中笑到最后。

近期行業(yè)相關(guān)內(nèi)容如下：

10臺遠(yuǎn)程能源重卡交付湖北客戶

2026年4月1日，天津圣盈遠(yuǎn)程能源科技有限公司與湖北省萬川匯科技集團(tuán)有限公司在湖北隆重舉行10臺重卡交付儀式。

此次分兩批采購新能源重卡基于企業(yè)不同運輸場景的精準(zhǔn)需求：首批2臺純電車型投入運營后，憑借穩(wěn)定的性能、高效的運輸效率，較低的運輸成本圓滿完成了短途轉(zhuǎn)運、零散物資運輸?shù)热蝿?wù)；第二批交付的8臺遠(yuǎn)程牌換電式甲醇增程插電混合動力重卡，更是精準(zhǔn)契合集團(tuán)干線物流、大宗物資運輸?shù)母哳l需求，依托“換電＋甲醇增程＋插電混動”三重動力模式，融合三電一體核心技術(shù)，形成了區(qū)別于傳統(tǒng)重卡牽引車的獨特優(yōu)勢。

歐航智藍(lán)ER純電超卡批量交付重慶大客戶

4月1日，媒體消息稱，近日8臺歐航智藍(lán)ER純電超卡交付重慶物流大客戶，正式投入“山城”高頻倉到倉酒水飲料物流運輸。

車輛配備峰值功率210 kW、峰值扭矩1100 N·m的大功率電機(jī)，電機(jī)效率高達(dá)96.8%，配合4AMT變速箱，無論是城市擁堵路段的頻繁啟停，還是山區(qū)道路的坡起坡停，均能提供充沛動力，確保滿載貨物時依然起步平穩(wěn)、爬坡有力，讓駕駛員在面對重慶復(fù)雜的坡道路況時也能從容應(yīng)對。

三一重卡再度向貴州京運達(dá)通交付SE636電動重卡

3月26日，媒體消息稱，近日三一重卡再度向貴州京運達(dá)通交付SE636電動重卡，新車已快速投入貴陽至重慶快遞專線運營，助力快遞干線高效低碳運營。

目前，京運達(dá)通已采購15臺SE636，車輛運營數(shù)據(jù)表現(xiàn)突出：平均電耗穩(wěn)定在1.01-1.05kWh/km，日均行駛里程450-480km，主要承擔(dān)順豐、京東、郵政及云南云聚的快遞運輸任務(wù)。

歐曼新能源重卡交付河南客戶

3月25日，南陽鴻達(dá)綠捷物流發(fā)布消息稱，近日公司采購的歐曼新能源重卡正式交付，標(biāo)志著公司運力全面升級，正式邁入綠色高效運輸新時代！

歐曼新能源重卡采用純電驅(qū)動，動力強勁、輸出穩(wěn)定，起步快、爬坡穩(wěn)，輕松應(yīng)對長途運輸與復(fù)雜路況，有效保障運輸時效。相比傳統(tǒng)燃油車，能耗成本大幅降低，長期運營更具經(jīng)濟(jì)性，真正實現(xiàn)“多拉快跑、省錢省心”。

奇瑞商用車電麒麟58臺交付、100臺簽約

3月21日，在遼寧丹東舉行的交車儀式上，奇瑞商用車電麒麟規(guī)?；桓?。本次交付的重頭戲在于與三義集團(tuán)的深度戰(zhàn)略合作。現(xiàn)場實現(xiàn)交付58輛，共計簽約100輛，為雙方后續(xù)的深度共進(jìn)奠定基礎(chǔ)。

奇瑞商用車電麒麟采用了智能熱管理系統(tǒng)，并輔以電池外部物理保溫與加熱技術(shù)，通過“雙重護(hù)甲”進(jìn)一步確保車輛在嚴(yán)寒路況下的出勤率，有效解決了低溫環(huán)境下動力電池活性降低、充電緩慢的痛點，確保了電卡在北方冬季依然擁有媲美燃油車的作業(yè)效率。