【汽車人】吊打日系？吉利i-HEV智擎混動：電驅原生，代際領先

i-HEV不是對傳統HEV的對標模仿，而是一次底層邏輯的重構：它用一套更現代、更智能、更貼近電動化趨勢的方案，重新定義了無充電混動該有的樣子。

文 / 張敏

2026年開年，中國車市迎來一場低調卻關鍵的集體轉向。當行業仍在純電與插混的賽道上激烈內卷時，長安、長城、奇瑞、吉利等頭部自主品牌不約而同密集發力HEV（油電混動），新一代技術方案接連發布。

曾被視為“過渡路線”的無需充電混動，在沉寂多年后重回戰略核心，全球混動市場的格局正在被中國力量重新書寫。

4月13日，吉利i?HEV智擎混動在杭州正式全球首發，以電驅原生的代際優勢，成為這場自主反攻中最具標志性的技術破局者。

發布會后，吉利核心團隊直面行業關切，坦誠交流了技術初衷、產品定位與全球布局，也讓外界看到：中國混動正以電驅原生的代際優勢，挑戰日系長期主導的HEV市場。

回歸用戶最本真的出行需求

電動化轉型走到今天，行業一度陷入風口焦慮。大家忙著比拼續航、配置、充電速度，卻忽略了最樸素的現實：全球大量用戶仍以加油為主要補能方式，充電條件參差不齊，普通家庭既不想改變用車習慣，也不愿為用不上的功能額外付費。

數據遠比輿論冷靜：2025年國內燃油車份額仍超五成，全球更是接近八成。這不是落后，而是真實且龐大的剛需。傳統燃油機瓶頸日益凸顯，純電有補能焦慮，插混在無充電場景下優勢打折，普通用戶真正需要的，是一條無焦慮、低成本、好開可靠的電氣化路徑。

吉利汽車集團副總裁李傳海表示，i-HEV的推出并非技術倒退，而是對市場的理性回應。能源轉型本就是多元化過程，沒有一條路線能覆蓋所有場景。i-HEV從一開始就基于電混架構原生開發，堅持電驅主導、油電協同，與傳統“發動機為主、電機為輔”的思路有著本質區別。它不是燃油車的改良，也不是插混的簡化，而是一套面向下一代用戶與全球市場的完整電驅混動方案。

在當前行業環境下，很多品牌將資源集中在高投入、高溢價的純電領域，卻忽視了基數龐大、需求真實的家用燃油車用戶。這類用戶對價格敏感、對使用成本敏感、對可靠性要求極高，同時又向往電動車帶來的平順、安靜、響應快等體驗。

過去很長一段時間里，他們沒有太好的選擇：要么繼續使用傳統燃油車，忍受高油耗與一般的駕乘質感；要么被迫轉向插混或純電，承擔更高的購車成本與充電不便。

吉利i-HEV的出現，正是瞄準了這一巨大的市場空白。它不要求用戶改變現有用車習慣，不需要依賴家用充電樁，只需要正常加油，就能獲得接近電驅的行駛品質，同時把油耗做到更低。這種“無感升級、體驗躍升”的思路，恰恰切中了當下家用車市場最真實、最廣泛的痛點。

它不參與路線博弈，不制造使用焦慮，而是把技術的重心放回用戶本身：不用學習、不用適應、不用額外投入，就能實現用車體驗的全面提升。對海量普通家庭而言，這才是電氣化最實在、最可落地的價值。

電驅主導,底層架構代際領先

行業最關心的問題很直接：吉利i-HEV和傳統日系HEV究竟差在哪？

答案不在參數，而在底層邏輯。日系經典混動源于燃油車架構，采用功率分流結構，電機與發動機長期綁定，更接近“燃油+電輔助”，節能有余，但電驅體驗、動力響應和智能化都有明顯天花板。這套體系在十幾年前足夠先進，但放在智能化、電驅化高度發展的今天，已經難以滿足用戶對駕乘品質的更高要求。

i-HEV則從根上屬于電混技術路線，采用P1+P3雙電機完全解耦構型，電機與發動機可獨立控制、自由協同，結構更簡潔、效率更高、駕乘更接近電驅。再加上星睿AI云動力2.0系統的實時能量管理，它不是按固定程序運行的被動混動，而是能適配路況與駕駛習慣的會思考的混動。

吉利首席工程技術科學家任向飛表示，吉利i-HEV與日系傳統混動的核心差距，在于底層邏輯的本質不同：一個是電驅為主的原生創新，一個是燃油為輔的改良方案，這也決定了兩者完全不同的產品體驗。

依托原生架構優勢，吉利i-HEV實現全方位實力躍升：混動專用發動機達成48.41%全球量產頂尖熱效率，第五代帝豪（參數丨圖片）i-HEV以2.22L/100km油耗斬獲吉尼斯世界紀錄，節油表現超越日系同級；市區可實現66km/h內純電行駛，起步輕快、動力平順，徹底告別“省油乏力”的痛點；歷經超百萬臺車、兩百多億公里實車驗證，全氣候場景下都能穩定運行，兼顧節能、動力與可靠性。

也正因如此，i-HEV在真實場景中呈現出全面優勢。對用戶而言，這種底層架構帶來的改變是可感知的。等紅燈起步時，車輛更輕快；城市擁堵跟車時，動力銜接更平順；高速超車時，動力輸出更直接。同時，全程保持安靜、低振、低油耗，把過去只能在高端混動或電動車上才能體驗到的質感，下放到主流家用車區間。

從技術代差來看，i-HEV不是對傳統HEV的對標模仿，而是一次底層邏輯的重構：它跳出了舊有混動的技術路徑與專利壁壘，用一套更現代、更智能、更貼近電動化趨勢的方案，重新定義了無充電混動該有的樣子。

發布即量產，普惠大眾

這幾年行業不乏亮眼技術，但很多停留在概念與PPT，量產遙遙無期。i-HEV從一開始就走落地優先的路線，用清晰的產品節奏和規模化布局，證明這不是一場技術秀，而是真正面向市場的戰略落地。

按照規劃，2026年i-HEV將率先搭載在星瑞、星越L、第四代博越L、第五代帝豪等核心車型上，部分車型已開啟預售；到2027年，中國星系列燃油車型將全面普及i-HEV。這不是小眾試水，而是面向家用市場的全矩陣電氣化升級。

吉利汽車銷售公司總經理范峻毅強調，普惠不是低價，而是不讓用戶為技術額外買單。依托成熟供應鏈與規模優勢，混動帶來的體驗升級基本不溢價，用戶有望以接近燃油車的成本，就能獲得更低油耗、更平順好開、更接近電驅的用車感受。不用改習慣、不用裝充電樁、不用多花錢，這才是最貼近大眾的電氣化。

對整個市場來說，i-HEV的規模化落地，相當于重新定義了“燃油車的下一代形態”。它不是淘汰燃油車，而是用技術讓燃油車進化，讓存量巨大的燃油車用戶，以最低成本、最平滑的方式，進入電氣化時代。這種路線，既符合行業低碳減排的大方向，也尊重用戶現實的使用場景與消費能力。

在很多品牌還在糾結“要不要做HEV”的時候，吉利已經直接推進到“全系普及HEV”的階段。這種節奏背后，是對市場的深刻理解，也是對自身技術與供應鏈的絕對信心。

對用戶而言，這意味著不用再為選擇路線糾結，不用再為技術可靠性擔心，也不用為額外成本猶豫，一輛車就能覆蓋家庭全場景用車需求。

全球標準+技術輸出

過去二十年，全球HEV市場長期被日系技術與專利壁壘主導，中國混動長期處在跟隨位置。i-HEV的出現，意味著中國品牌第一次具備了正面破局的能力。

這款混動從研發之初就按全球車標準打造，滿足不同地區排放、安全、油品與氣候要求，具備全地域投放能力。更重要的是，它不只是整車出海，更是動力總成、技術方案、標準體系的輸出。模塊化、高適配的特點，讓全球更多車企可以低成本、高效率地完成混動化升級。

在全球混動格局重構的節點，吉利不再只是參與者，而是有能力用電驅原生、智能節能、全域可靠的優勢，與傳統巨頭正面競爭，推動中國混動從“整車走出去”升級為“技術走出去、標準走出去”。

這背后，是中國汽車產業鏈從制造優勢、規模優勢，真正轉向技術優勢與標準優勢。i-HEV不僅是一款動力總成，更是一套面向全球、開放兼容、可持續迭代的混動生態，為全球汽車低碳化提供一條來自中國的、可行的、高性價比的技術路線。

當全球車企都在尋找高效、可靠、低成本的混動方案時，吉利i-HEV恰好提供了一個成熟選項。它不封閉、不排他、不搞專利壁壘，而是以開放的技術平臺，賦能全球汽車電氣化轉型。這也讓中國混動，第一次在全球核心動力賽道上，擁有了定義規則、引領方向的話語權。

從燃油派生改良，到電驅原生創新；從本土深耕，到全球競逐，吉利i-HEV智擎混動用一條務實且堅定的路徑證明：電驅原生，才是混動的下一代。

它不是妥協，而是當下最適合大眾的最優解；不只是企業戰略的一步棋，更是中國混動實現代際超越、走向全球領先的標志性開始。

在電動化這場漫長的競賽里，真正能走到最后的，從來不是最激進、最噱頭的路線，而是最貼近用戶、最尊重市場、最具備長期主義的路線。吉利i-HEV，正是這條路上，最有分量的一個答案。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。