廣東
華為和小鵬，又在智駕領域杠上了。
同為國內公認的智駕領域第一梯隊企業，小鵬汽車和華為智駕技術的發展路線卻不相同。小鵬汽車CEO何小鵬曾多次表示，L3只是偽命題，小鵬將跳過L3，直奔L4。4月15日的小鵬GX發布會上，何小鵬重申，從安全角度看，從L2跳到L4是最穩妥的路線。
（圖源：電車通攝制）
在4月11日舉辦的智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志則表示，L3是走向L4的必經之路，無法被跳過。
2025年前后，國內車企陸續推出了算力、傳感器等硬件層面滿足L3、L4級自動駕駛要求的產品，似乎L3距離落地只有一步之遙。然而進入2026年，華為與小鵬之間關于L3是否該被跳過的爭議仍在持續，這說明自動駕駛落地沒有那么容易。
L3、L4，區別只在“膽子大小”？
關于L3是不是偽命題，該不該被跳過，自從自動駕駛分級出現以來，就是該領域的熱點話題。
據外網electrek報道，2016年谷歌、沃爾沃、福特等多家企業表示，人類駕駛員與自動駕駛系統之間的控制權交接存在安全隱患，應當跳過L3，直接進入L4級。特斯拉CEO馬斯克強烈反對這一觀點，并表示L3是必不可少的階段，智駕系統早期仍可能出現失誤，需要人類駕駛員作為安全擔保。
（圖源：電車通攝制）
事實上，在自動駕駛發展的早期階段，支持跳過L3的車企不比支持保留L3的車企少。
究其原因，當時行業前景不明顯，車企盲目自信，例如福特曾在2016年表示，計劃2021年實現真正的自動駕駛。到了2020年前后，車企逐漸認識到了研發自動駕駛技術的困難，于是紛紛改變路線，比如福特汽車，在智駕領域的最新規劃是2028年實現L3級自動駕駛落地。
說到這里，我們就要聊一下L3和L4定義了。國際汽車工程師協會（SAE）將自動駕駛分為L0到L5六個等級，其中L3是條件級自動駕駛，指在部分場景下由系統控制車輛，但駕駛員要做好隨時接管的準備；L4是高度自動駕駛，系統可以在限定場景下承擔全部駕駛任務，人類駕駛員無需為接管做準備。
早在幾年前，電車通在編輯群談到自動駕駛時，一位小伙伴戲言：L3與L4的差別僅在于駕駛員膽子的大小，膽子夠大，L3也是L4，膽子太小，L4只是L3。
（圖源：小鵬汽車）
在何小鵬看來，L3只是L2.9（L2+）的升級版，二者都是在特定場景下能夠由系統控制車輛，存在駕駛員接管的可能，沒有本質上的區別。
更關鍵的是，在L2.9時代，已經出現了不少車主開著智駕睡覺，甚至認為喝酒后開啟智駕系統不算酒駕或醉駕的案例。L3落地后，在車上睡覺、玩手機的人只會更多。正因如此，何小鵬才會堅持認為跳過L3是智駕發展路線的最優解。
問題在于，L3還有一項重要標準，即系統控制車輛時發生事故，由車企承擔責任，而且智駕系統不能秒退，至少要留給駕駛員十秒反應時間。一旦車輛在智駕過程中發生事故，車企需要承擔責任。
華為的觀點是，安全是需要公開數據量化的，不可能一步進化到L4階段。雖然L3只是L2.9的升級版，但至少10秒的接管時間及車企承擔責任的要求，是整個行業給予消費者的保障。
L3絕非偽命題，解放駕駛員仍需L4
站在消費者的立場，電車通（ID：dianchetong233）支持取消L3。因老家距離工作地點1300公里，我每年都要開車跑長途，對于長途開車的辛苦深有感觸。
智駕功能可以緩解身體的疲勞，卻難以緩解精神的疲勞，因為駕駛員雖然不需要頻繁操作車輛，但仍需時刻準備接管，這種持續警覺的狀態可能比自己駕駛更加令人疲憊。
L3級仍需駕駛員全神貫注，時刻準備接管車輛，導致精神疲勞仍難以避免，打盹、玩手機等行為恐怕會成為常態，倒不如開放監管，允許我們做其他的事情，跟車內其他乘客聊聊天或者玩玩手機，說不定精神狀態更好。在知乎平臺，也有許多網友認為L3的存在不合理，他的觀點與何小鵬類似。
（截圖：知乎）
站在車企的角度，L3和L4在遇到無法處理的路況時，都可以提醒駕駛員接管，且L3有至少提前10秒提醒駕駛員接管的要求，不存在發生碰撞前“秒退”的情況，給予了用戶充分的安全和維權保障，車企能夠承擔起事故責任。
同時，車企可以通過L3階段，拆解L4級自動駕駛的技術難題，積累真實路況數據，并實現漸進式迭代。在此過程中，車企還能與供應鏈企業聯合，促進芯片、傳感器等硬件降低成本，從而在L4級自動駕駛時代到來之際，惠及更多消費者。
自動駕駛技術發展初期，因行業不明朗，支持跳過L3階段的車企極多，深入研發智駕技術后，越來越多車企放棄跳過L3。
更何況法律法規的落地也要循序漸進，在法律層面L3的落地大概率比L4更早。即便車企堅持跳過L3，也無法在L4法律法規完善前，就推出L4級自動駕駛。
（圖源：小鵬汽車）
另外，當初車企對于智駕系統所需算力過于樂觀，導致許多車型發布后不久就宣布無法更新至最新、最強的智駕系統。L4級自動駕駛技術究竟需要多少算力，需要車企持續摸索和驗證。
至于L3級自動駕駛要求駕駛員全程做好接管準備的問題，車企已在放寬相應的要求，例如奔馳早已表態，在德國等已獲批準的地區，用戶在使用L3級自動駕駛時，可以喝水、看視頻；紅旗汽車的司南1000智能駕駛系統允許用戶在特定駕駛場景下脫手、脫眼。
其實消費者考慮到的問題，車企全部考慮了，過去因技術實力的限制，車企不敢放寬對駕駛員的要求，但當L3級自動駕駛真正到來的那一天，相信車企會盡可能地減少對駕駛員的控制，允許他們在使用激活智駕系統時做一些影響不大的事。
電車通（ID：dianchetong233）認為，或許我們在使用L3級自動駕駛時，不能像使用L4級自動駕駛一樣在車上睡覺、打游戲、辦公，但絕對可以在高速、快速路，以及部分城區路段做不影響車輛行駛，且能夠在十秒內接管車輛的行為。
膽子再大，L3也不是L4
在部分用戶眼中，L3與L4的差別只在于駕駛員膽子夠不夠大。在部分車企眼中，L3卻是通向L4的必經之路，車企需要考慮場景適配、責任劃分等諸多問題。
L3時代，車企會承擔智駕系統造成交通事故的經濟賠償，未必能代替駕駛員承擔法律責任，駕駛員依然是第一責任人。
不管駕駛員膽子多么大，都不能真的把L3當作L4來用。
（圖源：電車通攝制）
決定跳過L3階段的企業，都有一個共同的特點，即對于自家的智駕技術足夠自信。作為國內智駕行業領軍企業，小鵬汽車有資格擁有這份自信，在此前的發布會上，何小鵬也曾表示第二代VLA比業界第一梯隊水平還要強5倍。
可行業不會因一家企業的技術積累和發展路線而改變，對于大多數車企而言，L3是必經之路，甚至部分車企沒有能力獨自走上這條路，需要借助自動駕駛企業的外力完成蛻變。
相應地，法律法規也會根據行業整體情況制定，陸續實現L3和L4的落地。不過L3與L4定義本就模糊，車企提供的L3級智駕，大概率會向L4靠近，在適當范圍內給予駕駛員自由。
決定跳過L3階段的小鵬汽車，或許能夠更進一步，在L3階段就提供超越行業平均水平的寬松度，例如允許駕駛員玩手機和睡覺。
在電車通（ID：dianchetong233）看來，L3時代車企競爭的主要方向有二，一是可用數據衡量的安全性，二是能夠給駕駛員多少自由。前者車企還能不公開數據來遮掩，后者消費者可通過對比得出差異，誰能解放駕駛員，誰就能在L3時代搶到主動性。
（封面圖源：小鵬汽車）
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