越南高鐵創紀錄，GDP目標10%，中越鐵路網對接加速

泛亞鐵路網，呼之欲出。

“車同軌”，正在變成現實。

最新發布的中越聯合聲明提出，推動兩國鐵路對接并連接至中亞和歐洲，將鐵路合作作為兩國戰略合作新亮點。

聲明指出，老街－河內－海防標準軌鐵路可行性研究項目提前完成，歡迎雙方簽署同登－河內、芒街－下龍灣－海防標準軌鐵路線路規劃項目實施協議，持續推動中越跨境標準軌鐵路聯通。

越南老街與我國云南河口隔河相望，同登與廣西憑祥市毗鄰，芒街與東興市相鄰。

這意味著，呼喚已久的中越跨境標準鐵軌鐵路，到了落地時刻，泛亞鐵路東線再迎突破性進展。

之所以強調“標準鐵軌”，是因為中越之間已有鐵路聯通，從云南到廣西，都不乏直抵越南的通道。

但無論是百年之前的滇越鐵路，還是60多年前建設的憑河鐵路，都不是我國及國際通行的標準軌（1435毫米），而是米軌（1000毫米）或混合套軌。

由于鐵軌標準不同，貨運班列到了邊境口岸需要停下換軌，耗費巨大時間成本和資金成本。

“車同軌”之后，中越貿易有望迎來飛速發展，越南更可借助中歐通道，一路直達中亞和歐洲，堪稱雙贏之舉。

對于中國來說，普鐵同軌是第一步，未來必然要向高鐵網延伸，高鐵“出?！被驅⒃龠M一步。

越南國家領導人，為何高強度坐10小時中國高鐵？

一個有意思的細節是，越南國家主席蘇林訪華期間，從北京到廣西，沒有乘坐專機，而是選擇復興號高鐵。

從北京到廣西，全程2400公里，高鐵直達需要10小時左右，強度之高可見一斑。

如果加上在雄安的高鐵行程，體驗中國高鐵的時長多達12小時，創下國外政要記錄。

這顯然不是簡單的體驗，而是有著更深層的用意。

當前，越南歷經革新開放，正處于經濟飛速發展時期，2025年GDP增長8%，未來5年目標更提高到10%。

從發展階段看，越南相當于2010年前后的中國。

乘坐高鐵，無疑可直接感受“中國速度”，為越南高鐵建設積累經驗，也為“摸著中國過河”提供更多借鑒。

當前，越南正在打造南北高鐵，連通首都河內與經濟大市胡志明市，相當于我國的京滬高鐵。

顯然，作為世界高鐵第一大國，中國高鐵是包括越南在內的所有國家繞不開的榜樣。

環顧越南周邊，在中國“高鐵出?！敝χ拢瑬|南亞的印尼、老撾、泰國、馬來西亞，已經或正在集體邁向高鐵時代。

去年底，中國高鐵延伸到中越邊境，為進一步向越南乃至東南亞更多國家延伸，奠定基礎。

未來，中國高鐵技術、裝備和標準會否“出?！痹侥?，充滿想象空間。

泛亞鐵路網，還要多久？

作為“一帶一路”的產物，泛亞鐵路，旨在構建中國與東南亞的陸路新通道。

泛亞鐵路分為東線、中線、西線，分別為中越、中老泰、中緬通道。

目前，中線進展最快，中老鐵路已經建成通車，中泰高鐵二期獲批，離全線貫通只有一步之遙。

西線的中緬通道，前期工作已經基礎完成，但受緬甸政局影響，何時落地仍有不確定性。

東線的中越通道，過去幾年迎來全面加速，無論普鐵并軌，還是高鐵延伸，都可謂萬事俱備，只欠東風。

從云南方向來看，昆明的高鐵網絡已經延伸到紅河州的河口縣，河口的對面就是越南的老街市。

從廣西方向看，直達越南邊境的防東高鐵、南憑高鐵均已開通，東興、憑祥與越南毗鄰。

憑祥越過友誼關就是越南同登，同登到首都河內的距離只有100多公里。

一旦跨國鐵路乃至泛亞鐵路網建成，作為中國與東盟經貿聯系橋頭堡的廣西、云南，將是最大受益者。

聯合聲明指出，加快兩國發展戰略對接，落實好共建“一帶一路”倡議和“兩廊一圈”框架對接合作規劃。

所謂“兩廊一圈”，指的是“昆明-老街-河內-海防-廣寧”、“南寧-諒山-河內-海防-廣寧”經濟走廊和環北部灣經濟圈。

可見，在新的地緣大變局下，大西南將迎來新的發展機遇期。