從“造手機”到“賦能車”：千里科技AI雙擎驅動下的智駕野望

當汽車產業的聚光燈愈發頻密地打在“AI”與“端到端大模型”上時，智駕賽道的底層邏輯正在發生劇變。在這場屬于勇敢者的游戲中，千里科技交出了自己的答卷。2026年4月22日晚，在“行千里AI相伴”——千里科技AI戰略暨產品發布會后的媒體群訪中，千里科技董事長兼CTO印奇與聯席董事長趙明并肩而坐，直面媒體的連番追問。

這是一次極具信息量的高管對話。一位是深耕AI領域十余年的技術信仰者，一位是曾帶領國民手機品牌殺出重圍的商業老將 。從“艙駕一體”的真實痛點，到L4自動駕駛的路線之爭；從大模型高昂算力的商業閉環，到汽車作為“終極具身智能”的價值重估，兩位行業老兵用極具穿透力的視角，勾勒出了千里科技邁向全球頭部智駕供應商的清晰圖景。

降維入局：帶著C端基因，打贏B端的“血海戰役”

2026年3月，趙明正式入職千里科技，這一從“機圈”跨界“車圈”的動作引發了行業極大的關注 。對于這種身份轉換，趙明給出了異常敏銳的判斷。

“今天到了車圈，我跟印總的感覺一樣，初來乍到，但我發現今天的車圈有點像十年前的手機圈，不僅僅是紅海的競爭，應該說是血海的競爭。”

面對汽車產品迭代速度越來越像當年手機圈的現狀，趙明選擇將ToC的思維帶入ToB的供應鏈體系中 。他明確表示，千里科技的定位是“軍火商”，目標是幫助主機廠客戶贏得最終消費者的認可 。AI大模型驅動的智能駕駛和超級智能體，恰恰提供了直接面向消費者的機會 。

在發布會上全新亮相的“PALLADE游心”品牌，正是這種賦能模式的絕佳體現。趙明澄清道，游心并非千里科技親自下場造車的品牌，而是千里助力某汽車大廠打造的全新品牌 。千里科技將L4時代的自動駕駛技術與超級智能體技術注入其中，扮演著核心技術底座的角色 。

外界常因吉利的投資背景對千里科技的獨立性產生疑問。對此，趙明毫不避諱地回應：“吉利的確是我們的股東，也是大客戶，但在整個發展戰略、業務和客戶發展過程中，千里科技是完全獨立自主的。”事實也證明了這一點，游心品牌正屬于一個全新的客戶，而千里智駕和智艙全套方案都將在其系列車型上量產 。憑借著不斷拓展的新項目，千里科技立下了明確的商業目標：預計在2026年底，智能駕駛技術的上車量將達到100萬到130萬臺，并在明年實現翻番。

路線之爭：摒棄Waymo，特斯拉路線是L4的“唯一解”

在自動駕駛的技術路線上，行業內一直存在諸多分歧與試探。站在2026年這個時間節點上，印奇給出了極為篤定的行業研判：今年是L3落地的大年，而明年將是L4爆發的大年。

從法規層面看，L3已經是工信部和交通部頒布的國家級法規，而L4目前仍是地方性法規 。印奇預計，今年L3技術將率先從高速路段開始試點，需要大約兩年的時間來普及，未來L2與L3將逐漸整合，成為日常乘用車的主流技術 。

而在被視為智駕終局的L4技術路線上，印奇拋出了一個極具顛覆性的觀點：特斯拉路線不僅是更好的選擇，更是唯一的選擇。

過去，行業內不乏推崇Waymo方案（依賴高精地圖與重感知硬件的專家規則系統）的企業，但印奇指出，由于L4場景下面臨的長尾問題（Corner Cases）極其龐雜，無法通過傳感器和規則為主的系統來徹底解決 。

Waymo方案在新城市進行“開城”時，面臨著成本極高且體驗不佳的困境 。

相比之下，特斯拉基于模型與數據飛輪效應的技術路線展現出了絕對優勢。

印奇直言，國內一些走Waymo路線的L4公司已經在“悄咪咪轉型”，技術路線的剛性判斷在未來一兩年內將變得非常明顯 。

要走通這條被印奇稱為“類特斯拉路線”的道路，門檻極高。千里科技之所以有底氣，源于兩大核心要素：

AI基礎模型底座能力： 必須是一家對AI各類底層模型有極強掌控力的公司。

海量的數據飛輪：模型能力在頂級高手之間，最終100%等同于數據能力 。依托今年有望突破100萬臺的交付量，千里科技將成為全球最大的數據飛輪公司之一 。這種基于One Check（同源）技術路線的架構，讓百萬級L2量產車體系能夠直接為L4的進化提供源源不斷的真實場景數據反哺 。

AI“鐵人三項”：基座模型、工程能力與商業閉環

在AI時代，技術名詞層出不窮，但印奇強調要回歸“第一性原理”——看重“含模量”。世界模型（World Models）與VLA（視覺-語言-動作模型）被其視為未來智駕的兩大核心基石，而支撐這兩者的，正是基礎多模態大模型的能力 。

印奇目前同時擔任階躍星辰與千里科技的董事長，這種“雙料”身份常常令人好奇他的精力分配 。但在印奇看來，這并非兩件事，而是一條從基礎模型，到超級助手Agent，再到終端軟硬結合的統一鏈條，他將這套體系比作AI領域的“鐵人三項”。

這場AI競賽的入場券昂貴得令人咋舌。趙明透露，全球最頭部的AI企業每年投入高達400億到500億美元 。面對媒體關于“幾十億算力成本與ROI（投資回報率）平衡”的犀利提問，印奇算了一筆清晰的賬：

階躍星辰（基座大模型公司）與千里科技（應用端公司）雖然財務獨立，但戰略高度協同。

在全球AI戰場中，基座大模型需要應用場景作為“靶子”才能進行能力迭代，尤其是智能體（Agentic）能力的培養 。

如果不做應用，基模公司不僅無法實現商業化閉環，也難以在數據和模型上建立差異化壁壘。

除了強悍的模型能力，印奇還特別強調了“工程化”的關鍵性。在全行業技術架構愈發開放的“開卷考試”階段，軟硬件一體化的工程化能力決定了最終的落地效果，他甚至在此專門致敬了華為在該領域的卓越表現 。面對未來車端智駕和智艙模型對算力與內存（尤其在供應鏈價格波動下）的龐大需求，全產業鏈都將面臨一場硬仗 。

對于芯片供應鏈體系，千里科技秉持開放與國際化的態度。一方面，印奇與趙明充分肯定了國產芯片的戰略意義，認為中國硬件在完成初始突破后，其迭代速度將是全球領先的，不僅更安全、更便宜，還能形成差異化競爭力。另一方面，千里也保持著與英偉達、高通等國際巨頭的深度合作，構建健康的全球化供應鏈布局。

認知的重塑：摒棄偽概念，汽車即“終極具身智能”

在長達兩小時的訪談中，最為精彩的交鋒莫過于對“物理AI”和“具身智能”的探討。當下，不少智駕公司和資本正瘋狂涌入機器人賽道，但在千里科技的兩位掌舵人看來，他們更愿意守住智能汽車的基本盤 。

“物理AI本質上是一個真命題，而車就是物理AI最好的載體。”印奇直言不諱地指出，Robotaxi（L4級別自動駕駛）是未來三年內，人類能夠每天朝夕相處的、唯一真正的具身智能體系 。他甚至調侃那些跳槽去造機器人的智駕高管：“在智駕真正要交卷、如此讓人興奮的時間點，跑去下一個風口，是不是對結果沒有信心？”

趙明從另一個維度補充了極具哲學意味的思考。他曾在硅谷與大模型專家交流時總結道：AI學習人類“后天掌握的能力”（如寫詩、編程、算數）極快；但要讓AI學會人類或動物歷經千萬年進化而來的“本能”（如摸到燙的東西會縮手），卻超級困難。 因此，脫離了成熟商業閉環去強行打造人形機器人面臨著巨大挑戰；相反，將汽車作為具身智能來打造，讓汽車在物理世界中通過L4感知世界，是一條更加現實且與眾不同的道路。

這種務實的AI價值觀，也體現在千里科技對“艙駕一體”的理解上。現階段，主機廠往往出于降本目的推崇艙駕一體 。但在趙明看來，消費者根本不在乎是一顆芯片還是兩顆芯片，他們真正在意的是體驗的呈現 。印奇補充道，真正的艙駕一體爆發，必須建立在智駕技術足夠成熟、能夠真正解放人類駕駛精力的前提下 。當駕駛權交出后，座艙的價值將迎來指數級躍升。千里的重點不在于車內屏幕或音響的“裝修”，而是聚焦于核心入口——超級智能體（Agent） 。通過智能體，智艙能夠更好地理解物理世界，為智駕加持，并在旅途中為用戶提供極高的情緒價值 。據悉，千里科技作為國內真正首發車載智能體上車的企業，相關技術已在極氪8X車型上落地，并計劃在今年6月和9月進行大版本迭代 。

結語：老兵的第二次遠航

“我也沒有覺得這是第二次創業，因為從本科畢業我就投入到了AI創業中，這是一個延續夢想的過程。”對于印奇而言，從技術工程師思維向強調商業價值閉環的躍升，是他成長軌跡中的重要注腳 。

而對于在商海浮沉多年的趙明來說，選擇在AI爆發的戰略節點與印奇聯手，是源于對未來十年、二十年技術路線的堅定共識 。兩人在“鐵人三項”的架構中找到了完美的契合點：印奇帶領中國最頂尖的團隊死磕AI基礎大模型這一“戰略控制點”；趙明則將其轉化為智能駕駛、智能座艙等直擊消費者痛點的商業價值 。

面對昔日手機圈的老戰友和老對手紛紛重聚車圈的盛況，趙明顯得格外從容：“良性的競爭是一個特別好的狀態，我也希望老兄弟和競爭對手們能在車圈你追我趕，給這個行業帶來更多價值。”

2026年，智駕賽道的淘汰賽哨聲已經吹響。左手握著龐大真實數據的量產交付，右手擎著基礎模型的算力之劍，千里科技的“大航海時代”才剛剛拉開序幕。在這個重資產、低毛利的造車長跑中，AI最終將如何重新定義汽車的靈魂與商業模式？這或許是千里科技在下一個十年，將要回答的最宏大命題 。