邱學軍的上汽紅巖與黃澤鏵的零一汽車，誰在走對的路？

如果只看2026年一季度的燃油重卡銷量數據，上汽紅巖的處境的確談不上體面，網友甚至用了“瀕臨退出”這樣的措辭來形容。

但上汽紅巖剛剛完成司法重整，現在下結論還早了點，至少物流師傅們再也不用擔心“售后找不找得到人”、“配件五年后還有沒有”，畢竟重整后的上汽紅巖，背后站著上汽集團和重慶國資。

當然，你也可以認為我是在洗，不過需要承認，上汽紅巖第三代新能源重卡i系列及“巖鏈（AILink）”純電智慧架構平臺的硬指標相當能打：全系搭載寧德時代AD02電池，配合2C快充技術，峰值功率580千瓦，車身減重超800公斤......i·杰獅智慧版6×4牽引車39.77萬元起售，8×4自卸車49.99萬元起售，和頭部友商相比，競爭力真實存在。

這里我想額外談談“巖鏈（AILink）”。

業內對模塊化架構的討論大多停留在技術視角，底盤通用化率多少、車型衍生效率多高，這些維度容易把本質繞過去，因為模塊化的真正價值是“零件通用”——一臺牽引、一臺自卸、一臺攪拌車，看著不一樣，但底盤下面的核心零件是同一套。

上汽紅巖在發布會上喊“你下單，我來造”，背后正是這套邏輯。

好處是什么？修車不用等，上午報修，下午換完，第二天照常出車。

這也在一定程度上支撐了保值率，尤其新能源重卡。舉個例子，如果你當初買的是小眾車型，一旦停產電池包、電驅橋之類的零件很不好找，但如果用的是同一套電驅橋、同一種電池包，就沒有類似的煩惱，二手市場的價格自然跟著漲。

換個角度來理解，模塊化其實是在回答“一輛重卡五年燒掉的錢，模塊化能省回來多少”這個問題。

當然，以上觀點要成立，有一個前提：通用率必須足夠高。

如果只停留在“三款車共用一個車架”的階段，備件通用率的實際提升幅度非常有限，“巖鏈（AILink）”會不會給到預期驚喜，現在還很難說，主要是產品剛剛量產交付，還需要真實的運營數據來驗證。

不過，“巖鏈（AILink）”與上汽商用車MIVA架構同源，支持關鍵域控制器的OTA遠程升級，這意味著車輛的電控系統、熱管理策略、能量回收效率等直接影響運營成本的參數，具備持續優化的空間，這是傳統燃油重卡完全不具備的能力。

好消息是，發布會現場上汽紅巖拿到了2700輛新能源重卡訂單，其中包含海外訂單約1000輛，新能源車型銷量同比增長900%。

上汽紅巖今年定的目標是“沖刺1.5萬輛”，其中國內1.1萬輛、海外4000輛。

Emm......這個數字是不夠宏大，但考慮到上汽紅巖主戰場定的是城建渣土、工程建設、短途砂煤運輸這些500公里以下中短途運輸場景，此處倒是可以反向夸一波“上汽紅巖的戰略與重整后的企業狀態是相匹配的”。

這個選擇有它的道理。

一方面，中短途運輸場景返場高頻、補能節奏可控，天然適配模塊化架構下的電驅平臺；另一方面，當年在這個細分賽道上用慣上汽紅巖的老用戶還在，口碑沒丟，知道“工程之王”對上爛路表現不會拉垮。

更重要的是，山東等地出臺了以國四柴油重卡報廢更新為核心的政策，對上汽紅巖來說，這是舒適區。

但只深耕中短途場景，上汽紅巖的長期想象空間一定會受到約束。這么說吧，現在的上汽紅巖看起來更像小眾市場的精銳，如果技術不升級，想成為主流賽道的玩家幾乎不可能。

相比起來，零一汽車就顯得會講故事多了：

創始人黃澤鏵，前圖森未來聯合創始人兼工程副總裁，L4級自動駕駛技術光環加身；

聯合創始人張紅松，前三一重卡總經理、福田戴姆勒副總裁；

聯合創始人張偉，曾任北汽福田副總裁和中國重汽執行董事。

這個組合不用說都知道很性感，零一汽車自帶熱搜體質的原因就在這里。

融資節奏上，零一汽車2025年年中5億元A輪融資，2026年3月12億元D輪融資，寧德時代旗下溥泉資本、Momenta、蔚來資本聯合領投，淡馬錫旗下毅峰資本等跟投......這種喜愛度在新勢力陣營里一騎絕塵。

產品和交付層面，零一汽車同樣可圈可點：“驚蟄”和“小滿”兩款車型搭載了全棧自研電驅橋與三源熱泵系統，電驅橋將驅動電機、變速箱、車橋及電控系統高度集成，傳動效率沖到94%，每公里電耗控制在1度左右，比行業平均水平低了近20%，2025年全年交付1198輛，同比增長326%，2026年目標“保底5000臺、沖刺8000臺”。

問題來了，全棧自研的成本，零一汽車打算讓誰買單？

這是零一汽車最核心的矛盾，2025年交付的1198輛，分攤到17億的累計融資額，單車研發成本是很驚人的。

按照創始人黃澤鏵的表述，零一汽車是“2026年下半年有望盈虧平衡”，不過這話的前提是月銷從現在的百輛級跳到千輛級。

重卡不是手機App，不能靠OTA一夜翻紅，從百輛到千輛，不只考驗產品和營銷，還考驗供應鏈管理、品控一致性以及售后服務密度，這些東西在兩三個季度內靠錢是砸不出來的。

抽象的來了：零一汽車允許經銷商認購1000萬元人民幣股權。

什么概念？陰謀論一點，是不是可以認為零一汽車已經出現現金流壓力了，不然干嘛需要自己的下游客戶出錢來維持體系運轉。

零一汽車在售車型主要覆蓋輕載、標載中短途工況，很小而美，而且服務網絡主要集中在核心城市和物流樞紐，至于礦區、港口、省道沿線這些重卡真正的作業腹地，覆蓋密度還遠遠不夠。

這就回到了開頭，我在聊“巖鏈（AILink）”的時候提到的修車效率的問題，“巖鏈（AILink）”的含金量可見一斑。

這不是零一汽車獨有的問題，幾乎所有商用車新勢力都有這毛病，你看即便強如特斯拉，也花了十年時間才把乘用車的服務網鋪到讓用戶基本滿意。

把上汽紅巖和零一汽車放到一起，一個有意思的話題就出來了：新能源商用車賽道，到底是“造車”還是“造生態”？

續航焦慮的本質是補能焦慮，這是乘用車電動化上半場已經證明的道理，所以行業才會去卷什么800V、換電站、兆瓦閃充。

商用車的邏輯比乘用車更殘酷，一輛重卡的補能焦慮不止是充電速度的問題，還疊加了“售后配件能不能隔夜送達”、“保值率會不會腰斬”、“極端工況下三電系統怎么樣”......這些需求，不是“造一輛好車”能覆蓋的。

上汽紅巖的優勢就在這里，上汽集團的三電資源、全國售后網絡、國企信用體系，都是上汽紅巖的品牌壁壘。

那句話怎么說來著？“站在巨人的肩膀上”，這也是上汽紅巖和零一汽車最大的區別，畢竟零一汽車的思路是“從電驅橋到智駕系統，我全都要自研”。

江湖車評：

上汽紅巖的核心競爭力是“確定性”，五年后車主還找得到修車的人，而零一汽車把技術指標做到了行業前沿，只要別在建好護城河之前倒下，也沒什么問題。

習慣了新勢力們講故事的套路后，上汽紅巖倒讓我覺得有些許小清新，可能再過不久，上汽紅巖模式會成為某種行業趨勢吧，誰知道呢。