比亞迪一季度凈利潤 40.85 億元，同比減少 55.38%，如何評價？

希望長城魏總2025年的預言不要出現(xiàn)，希望恒大2015年的故事也不要重復！希望我們的產(chǎn)品脫開補貼后依然能在全球馳騁，也希望我們經(jīng)濟的結構性節(jié)奏切換能更為溫柔！愿時代不負每一位負重前行的夢想者！

比亞迪的一季度情況，意料之中，市場并不意外，當3月我國汽車進口數(shù)量同比增長3%達10萬輛，終結連跌趨勢時，當我國規(guī)上工業(yè)企業(yè)利潤，2026年一季度大幅增長15.5%，部分行業(yè)利潤增長1.2倍，唯獨汽車制造業(yè)利潤同比下降 17.7%，行業(yè)銷售利潤率僅 3.2%，不足下游工業(yè)平均水平的一半時，當1-3月全行業(yè)的汽車數(shù)據(jù)公布時，一切答案其實早就告訴市場了，而二級市場的股價則是早早就選擇了方向，先入者的比亞迪，后入者的小米，前者逼近103港元，后者自2021年以來首次跌破30港元！

一切的一切，都在印證汽車行業(yè)的反轉周期或許來了，而剪刀差之下，半導體、AI、商業(yè)航天的景氣度或進一步集中。

在我看來，比亞迪的季報，不僅折射出新能源汽車龍頭在行業(yè)變局中的短期經(jīng)營承壓，也反映出了當下國內汽車產(chǎn)業(yè)政策、宏觀經(jīng)濟與市場環(huán)境等多重深層矛盾的集中顯現(xiàn)。

畢竟，從業(yè)績本身來看，凈利潤腰斬的核心動因非常簡單，行業(yè)價格戰(zhàn)全面擊穿盈利底線，單車利潤大幅收縮，供大于需的問題不斷發(fā)酵，疊加大宗商品價格暴漲，核心芯片、電池的價格亦不斷高漲，對于汽車制造業(yè)而言，這種量價齊殺的戴維斯雙擊，讓剛反內卷恢復中的行業(yè)再次面臨大考。

尤其是2025 年以來，國內新能源汽車市場徹底從增量擴張轉向存量博弈，特斯拉憑借成本優(yōu)勢開啟多輪降價，華為、小米等跨界玩家攜智能化生態(tài)強勢入局，傳統(tǒng)自主品牌加速新能源轉型，全行業(yè)陷入 “以價換量” 的惡性內卷。

而作為國內新能源市占率超 35% 的龍頭，比亞迪為守住基本盤，對秦、宋、海豚等主力走量車型實施大幅降價優(yōu)惠，單車均價與整車毛利率顯著下行。

同時，新能源汽車積分價格持續(xù)走低，過往作為重要利潤補充的積分收益大幅縮水，進一步加劇了盈利壓力。并且，公司在戰(zhàn)略投入上也在持續(xù)加碼，當期費用剛性侵蝕利潤。但為鞏固長期競爭力，比亞迪在智能駕駛、智能座艙領域只能持續(xù)高強度研發(fā)投入！

此時，在海外產(chǎn)能布局、儲能與半導體等第二增長曲線的拓展也在同步發(fā)生，似乎巨頭們都面臨一樣的問題，戰(zhàn)線太長了，每樣都需要大量資金支撐，而2025 年同期的高基數(shù)效應、海外市場匯兌損益波動，也對業(yè)績形成了額外拖累。

而外資此時雖然沒有痛下狠手，但摩根士丹利（大摩）在2026年4月發(fā)布的最新研究報告，該行下調了對比亞迪未來毛利率的預期。

大摩維持了對比亞迪“增持”的評級和126港元的目標價，但對未來的盈利預測進行了調整。將比亞迪2026年和2027年的毛利率預測分別下調0.3和0.2個百分點，至18.3%和18.7%。

而由于毛利率下降和運營開支上升，該行將比亞迪2026年和2027年的凈利潤預測下調了13%，但維持比亞迪2026年520萬輛和2027年570萬輛的銷量預測不變，并新增了2028年620萬輛的銷量預測，說實話，這已經(jīng)是行業(yè)龍頭的定位了，大部分品牌正面臨量價齊跌的困境。

當然，我們還需要再分析下宏觀環(huán)境在2026年顯著變化！

我看到，在政策端，當下行業(yè)紅利全面退坡，徹底告別 “哺乳期”。過去十余年支撐新能源汽車行業(yè)高速增長的購置補貼已全面退出，2026 年實施的新能源汽車購置稅減免政策進一步收緊優(yōu)惠額度與適用范圍，地方政府的普惠式購車補貼也大幅收縮，行業(yè)從政策驅動徹底轉向市場驅動。

同時，雙積分政策優(yōu)化調整后，行業(yè)積分供需格局徹底逆轉，積分價格從高峰時期的數(shù)千元一分跌至百元級別，依賴積分收益的車企盈利空間被大幅壓縮。

而在消費端，2026 年一季度，國內居民消費意愿仍處于低位，預防性儲蓄傾向持續(xù)，疊加房地產(chǎn)市場持續(xù)低迷對居民資產(chǎn)負債表的沖擊，汽車作為大宗可選消費品，需求端復蘇乏力，且能刺激的2025年已經(jīng)集中刺激完畢，消費者換車周期未來會明顯拉長，首購需求持續(xù)收縮，行業(yè)整體銷量增速大幅放緩，而作為龍頭車企如果通過降價刺激需求，那整個行業(yè)可能最終重新陷入 “降價 - 利潤下滑 - 再降價” 的惡性循環(huán)。

而在市場端，行業(yè)破內卷剛進入深水區(qū)，就迎來AI軍備競賽升級，大宗商品大幅漲價。

國內新能源汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩問題持續(xù)凸顯，全行業(yè)產(chǎn)能利用率已跌破 50%，大量閑置產(chǎn)能倒逼車企以價換量去庫存，價格戰(zhàn)從低端市場全面蔓延至高端市場，全行業(yè)盈利中樞持續(xù)下移。

并且，隨著制造門檻降低，汽車行業(yè)競爭從 “一超多強” 轉向 “多元混戰(zhàn)”，比亞迪面臨 “上下夾擊” 的被動格局：低端市場遭遇奇瑞、吉利、長安等自主品牌的貼身肉搏，中高端市場被華為、小米分流核心客群，高端市場還要直面特斯拉的降價沖擊。

而在海外，歐盟、拉美、東歐、東南亞的銷售壁壘都顯著提高，尤其是歐盟針對中國新能源汽車的反補貼調查落地后，額外關稅大幅增加了出海成本，新興市場也面臨本土車企的激烈競爭，出海業(yè)務的盈利兌現(xiàn)周期被顯著拉長，且匯率風險也越來越大。

不過，整體而言，比亞迪基本面倒還是談不上什么根本性惡化，更多是行業(yè)周期下行階段的正常現(xiàn)象，企業(yè)主動選擇 “保份額、筑壁壘” 的戰(zhàn)略結果核心逼對手先推出。

一季度比亞迪新能源汽車銷量仍穩(wěn)居全球第一，國內市占率保持穩(wěn)定，全產(chǎn)業(yè)鏈布局帶來的成本優(yōu)勢仍未動搖，智能化、出海、儲能等第二增長曲線的布局，也還在持續(xù)推進。

只不過，汽車行業(yè)也好、新能源汽車行業(yè)也好，都已進入殘酷的淘汰賽階段，短期利潤讓渡是為了在行業(yè)出清中守住領先地位，必須有人玩不起退出了、才能讓存量競爭的格局優(yōu)化，這樣龍頭企業(yè)就有望迎來盈利修復。

我們看到小米其實也面臨著類似的困境，因此這是行業(yè)性的問題，不能算比亞迪一人，其表現(xiàn)實際上還是比大部分的對手都好！