年入170億，網約車“老三”，沖刺IPO

「IPO全觀察」欄目聚焦首次公開募股公司，報道企業家創業經歷與成功故事，剖析公司商業模式和經營業績，并揭秘VC、CVC等各方資本力量對公司的投資加持。

作者丨漫地

編輯丨關雎

南京領行科技股份有限公司（以下簡稱“T3出行”）近日向港交所遞交了招股書。

T3出行成立于2019年，主營網約車服務，業務覆蓋全國194座城市，2025年訂單量約7.97億單，排名行業第三。滴滴和曹操出行（02643.HK）分別以137億單和8.1億單排名前二。

T3出行是由中國一汽、東風汽車、重慶長安三大車企，聯合騰訊和阿里兩大互聯網巨頭，共同發起成立的出行平臺。掌舵人是一汽集團的行業老兵崔大勇。

T3出行以“AI+出行”為核心理念，自主研發“領行阡陌”大模型，通過智能調度降低空駛率17.5%，并采用混合調度平臺同時協調有人駕駛與自動駕駛運力。目前，T3出行正加速布局Robotaxi業務，已在南京、蘇州開展試點運營，計劃通過IPO融資全面構建全棧式自動駕駛能力。

2023年至2025年，T3出行總收入分別為148.96億元、161.06億元和171.09億元，三年復合增長率為8.8%。網約車服務作為T3出行的絕對核心收入來源，在2025年達到95.5%的收入占比。2023年和2024年分別虧損19.7億元和6.9億元，2025年實現扭虧為盈，凈利潤為744萬元。

2021年10月，T3出行完成了高達77.2億元人民幣的A輪融資，投資方包括中信股份、應通科技、同程旅行、鴻為資本、德載厚資本等機構。2024年12月，獲得12.3億元B輪投資。

IPO前，T3出行控股股東為南京領行合伙企業，直接持有75.54%的股份。中國一汽、東風汽車和長安汽車各持有南京領行合伙企業16.39%的份額，湖北榮巽持有合伙企業14.34%份額，騰訊和阿里巴巴分別持有合伙企業6.15%和5.12%的份額。

其他重要股東包括和諧健康保險直接持股6.87%，中信股份直接持股3.66%。

三大老牌央企合資

傳統車企老兵掌舵

2018年，中國一汽、東風汽車、重慶長安三大汽車央企面對汽車產業電動化、智能化、網聯化、共享化的“新四化”趨勢，以及滴滴等平臺已主導出行市場的局面，三大車企意識到，單一企業難以應對行業變局，必須聯合打造一個屬于“國家隊”的智慧出行平臺，以實現從“制造產品”向“提供出行服務”的戰略轉型。

在一汽工作了二十余年的崔大勇成為了那個被選中牽頭組建這個新的出行平臺的人。T3出行執行董事兼CEO崔大勇出生于1972年，擁有吉林大學MBA學位。在創立T3出行之前，他是深諳汽車銷售與出行服務的產業老兵。

T3出行執行董事兼CEO崔大勇

崔大勇曾擔任一汽轎車銷售公司總經理，更為關鍵的是，在2017年7月之后，他轉任一汽服務貿易有限公司總經理，直接負責一汽集團的移動出行、汽車后市場等創新業務板塊。

2018年中，崔大勇帶領一個約9人的核心團隊在長春進行封閉籌備。面對滴滴已壟斷市場的局面，他沒有選擇簡單的模仿，而是制定了“車聯網+B2C自營”的差異化戰略。其核心邏輯是：通過定制化車輛的車機（中控屏）接單，結合人臉識別技術，從底層解決“人車不符”的安全隱患；同時以自持車輛、雇傭司機的重資產模式起步，確保服務標準化。

2019年4月，三大汽車央企聯合騰訊、阿里、蘇寧等知名互聯網企業，在南京正式簽訂合資協議，共同成立T3出行公司，落戶在南京江寧經濟技術開發區。規劃總投資高達97.6億元人民幣。

2019年7月，T3出行在南京正式上線，首批投入定制版新能源車輛。起步階段，崔大勇堅持高舉高打，利用車聯網技術實現行程全程監控和緊急干預，主打安全賣點。但純自營模式資產過重，擴張緩慢。

為提升規模，他主導了模式轉型：在保留核心城市自營標桿的同時，大規模開放加盟和聚合模式，允許社會合規車輛接入。這一轉變使T3的運力迅速覆蓋全國上百座城市，但也帶來了合規管理的挑戰。崔大勇在內部強調“合規是底線”，通過技術手段加強對加盟司機的審核。

崔大勇將T3出行定位為“自動駕駛時代的運營商”，在業內，崔大勇屬于較早布局自動駕駛的那一撥人。2020年，他牽頭成立國內首個自動駕駛生態運營聯盟“鰲頭聯盟”，截至2025年底，已有超過300輛Robotaxi接入平臺，并在南京、蘇州開展L4級道路測試，無安全員測試里程超4.1萬公里，位居行業第二。

在崔大勇看來，網約車只是過渡形態，未來核心在于Robotaxi（無人駕駛出租車）。

業務高度依賴第三方

T3出行近幾年的營收保持增長，2023年至2025年總收入分別為148.96億元、161.06億元和171.09億元，三年復合增長率為8.8%。其中，2024年同比增長8.1%，2025年同比增長6.2%，增速有所放緩。

從其收入結構來看，T3出行目前高度依賴網約車服務，且集中度仍然在持續提升。2023年至2025年，該業務收入分別為137.25億元、149.06億元和163.35億元，占總收入的比例從92.1% 逐年上升至92.6%，并在2025年達到95.5%。

同時，作為次要收入來源的汽車租賃業務，其收入占比從2023年的7.1% 下降至2025年的3.9%。此外，包括技術服務、車輛及零部件銷售在內的增值服務收入占比較低，2025年僅占總收入的0.6%。

T3出行各業務收入占比 圖源：招股書

2023 年至2025年，公司網約車平臺的月活乘客數量分別為2732.8萬人、3200.8萬人及3897萬人，月活司機數量分別為45.2萬人、54.6萬人及63萬人。

T3出行的銷售成本主要是支付給司機的服務費，隨著業務規模的擴大，平臺逐漸獲得規模效應，同時通過自研AI大模型優化調度，盈利能力增長，毛利率提高，從2023年的0.4%提升至2025年的13%。

值得注意的是，2025年，T3出行高達85.9%的訂單和86.4%的交易額來自高德、騰訊出行等聚合平臺。這導致其支付給聚合平臺的傭金“渠道服務費”水漲船高，2025年達13.88億元，占銷售與分銷開支的90.7%，占當年收入的8.1%。

這意味著，T3出行每賺100元，就有約86塊錢是來自第三方平臺，同時需要支付第三方平臺約8.1元。

T3出行也在招股書中指出，若聚合平臺提高傭金或中斷合作，將對其訂單量和利潤率造成重大不利影響。

公司雖然在2025年實現扭虧為盈，但其盈利基礎仍顯薄弱，2025年凈利潤僅為744萬元。

如何壓低商業模式中的兩大剛性支出：一是占收入超八成的司機成本，二是占銷售費用超九成的第三方渠道傭金，是T3出行目前迫在眉睫的難題。

Robotaxi 的新商業故事

2026年，中國Robotaxi賽道加速駛入深水區。據灼識咨詢數據，2025年中國智慧出行市場規模已達4815億元，預計到2030年將增長至8985億元，復合年增長率13.3%。

T3出行作為智慧出行平臺的玩家，自然也想從中分一杯羹。T3出行的Robotaxi業務主要依托于長安汽車和一汽集團的汽車平臺，T3出行的Robotaxi車隊也是主要由這些品牌的電動汽車組成。

T3出行的Robotaxi業務選擇了一條“運營平臺+技術合作伙伴”的模式。這一模式的核心邏輯是：T3自身不自行研發自動駕駛核心技術，而是借助自身出行運營網絡的優勢作為底盤，引入外部頂尖AI技術，再通過獨有的混合調度平臺將有人駕駛和無人駕駛運力統一調配，從而實現高效商業化落地。

在車輛的調度上，T3出行開發出中國首個能夠同時協調有人駕駛車輛和Robotaxi的混合調度平臺，該平臺將網約車與L4級自動駕駛車隊整合運行，有效提升訂單履約效率與響應速度，也為自動駕駛的大規模商業部署提供了可擴展的運營底座。同時其自主研發的出行垂直大模型“領行阡陌”，包含智能調度模型、安全模型和司乘服務模型三個關鍵部分，該模型上線后使平臺對司機空駛率下降了17.5%。

目前，T3出行已在南京和蘇州獲得Robotaxi運營牌照，并在兩地開展有安全員隨車及無安全員隨車的Robotaxi試點運營，截至2025年底已接入超300輛Robotaxi車隊，無安全員道路測試里程超過4.1萬公里，測試里程位居行業第二。

從中國Robotaxi的發展整體格局來看，行業已經分化出兩條路徑：“自運營”模式與“金三角”模式，這背后反映了不同的車企對自動駕駛商業化終局的不同構想。

滴滴和百度旗下的“蘿卜快跑”走的是“自運營”模式。滴滴自動駕駛的優勢在于其深厚的運營基因，手握海量真實的出行場景，這使得它不必從零教育市場，而是通過備受矚目的“混合派單”模式，將Robotaxi無縫并網，實現L4技術的“冷啟動”。然而，這種“全自營”不僅意味著其需要獨自承擔高昂的技術與車輛資產成本，更要求它在一個復雜競爭環境里一邊拉動盈利，一邊對抗來自各方的市場壓力。

相比之下，蘿卜快跑因背靠百度，得以利用其在AI領域的技術積累快速擴張，已率先在部分城市實現單車盈利的突破。但其技術路徑也被指出過于依賴高精度地圖和規則算法，對環境變化的適應能力偏弱。

另一種車企采取的主流模式是“金三角”模式，即由技術公司、車企和出行平臺共同構建，試圖在專業分工中尋求效率和規模的最大化。在技術側，小馬智行與文遠知行是這一模式中的核心力量。文遠知行憑借其通用技術平臺，已在全球展現出強大的擴張能力；小馬智行則通過嚴格成本控制將新一代Robotaxi整車總成本大幅壓縮。

T3出行同樣也是選擇了運營與技術結合的線路，與之相同的還有曹操出行，曹操出行則憑借吉利體系建立了“重資產”閉環，已驗證TCO（總持有成本）優勢、換電補能效果，計劃在2027年后啟動車隊規模化投放。

在這兩大陣營之外，高德地圖選擇了一條截然不同的“輕資產”路線。作為聚合平臺，它不持有車輛，而是快速聚合多家Robotaxi運力，通過流量和調度能力來攫取規模效應。

總體來看，中國Robotaxi的發展已進入“拼刺刀”階段，市場的核心邏輯變為成本的極致壓縮、規模的快速增長和商業模型的最終落地。未來幾年，賽道各方終將被市場篩選，誰能最快實現千輛級部署，并完成成本、效率與用戶體驗的全面覆蓋，誰就能在這場競賽中率先沖出盈利的生死線。

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