最大的北京車展，最后的百花齊放

更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：Wallace、毓肥、蟹老板

從 2026 北京車展歸來，電動(dòng)星球同事臉上的疲憊感清晰可見。

原因很簡單，在這個(gè)「人類有史以來最大規(guī)模車展」（出自秦力洪之口）上跑活動(dòng)、逛展臺(tái)、拍新車，無論是對體力還是對精神而言，都是一次巨大的挑戰(zhàn)和考驗(yàn)。

本次北京車展的規(guī)模到底大到什么程度？來看幾個(gè)官方數(shù)字：219 場發(fā)布會(huì)（24 日+25 日）、1451 輛展車、2000+ 參展企業(yè)、展館面積 38 萬平方米……

從各種數(shù)據(jù)來看，2026 年北京車展的確稱得上是中國汽車展覽會(huì)歷史上的高峰；而其作為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)縮影，也暗示著中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)邁入巔峰時(shí)刻。

而如此盛況，很難不讓人聯(lián)想到十年前，也就是 2016 年中國智能手機(jī)行業(yè)正處于巔峰時(shí)刻的場景。

將時(shí)間撥回 2016 年，在全球智能手機(jī)市場達(dá)峰前夕，中國智能手機(jī)率先登上巔峰：全年智能手機(jī)出貨量 4.65 億臺(tái)，前無古人，也后無來者。

而對應(yīng)的市場局面，就如今天的北京車展一樣「百花齊放」，「欣欣向榮」。

彼時(shí)，銷量不像今天這般集中，市場中共有多達(dá) 71 個(gè)手機(jī)品牌，且 Top20 品牌，都能在市場上有一席之地；互聯(lián)網(wǎng)廠商、家電廠商、PC 廠商紛紛跨界加入戰(zhàn)局，爭先恐后地希望從中分一杯羹。

遙想當(dāng)年，賈躍亭還沒出國，樂視手機(jī)憑借「生態(tài)化反」的打法意外出圈；以 360、天語、酷派（參數(shù)丨圖片）等品牌為代表，「互聯(lián)網(wǎng)手機(jī)」在市場上異軍突起……

海信、格力等家電巨頭開始布局智能手機(jī)，主營修圖軟件的美圖秀秀，也已經(jīng)靠「美圖手機(jī)」在市場上站穩(wěn)陣腳。

這一幕，我們似乎能從北京車展上琳瑯滿目的新車、新品牌上找到對應(yīng)。

奇瑞和路虎合作推出的「神行者」，華為聯(lián)手廣汽打造的啟境、聯(lián)合東風(fēng)打造的奕境，還有廣汽集團(tuán)下的全新品牌「領(lǐng)越」等均在車展上完成首次亮相；去年大出風(fēng)頭的追覓造車矩陣?yán)^續(xù)高調(diào)設(shè)展，就連主供輔助駕駛解決方案的千里科技，也推出了自有汽車品牌「游心」……

同時(shí)不能忽略合資車企的動(dòng)態(tài)：上汽別克、北京現(xiàn)代等，均通過新車、新戰(zhàn)略、新品牌，繼續(xù)加碼中國市場，謀求全面復(fù)蘇。

顯然，北京車展的盛況釋放了一個(gè)相當(dāng)明確的信號(hào)，那就是全球車企在中國市場的新能源車大決戰(zhàn)，即將打響。

但讓人聯(lián)想到「2016 年的中國手機(jī)市場」，第一反應(yīng)會(huì)認(rèn)為這不是一件好事。

按照后來的發(fā)展脈絡(luò)，中國手機(jī)市場在 2016 年登上巔峰后便走向下坡，「大洗牌」隨之而來。無論是市場規(guī)模還是品牌數(shù)量都快速萎縮，如今 Top5 手機(jī)品牌占據(jù)了市場超過 90% 的份額，「百花齊放」的盛況轉(zhuǎn)瞬即逝。

而如今，中國的汽車市場，也會(huì)迎來類似的局面嗎？

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洗牌將至

在電動(dòng)星球給出回答之前，我們將這個(gè)問題拋給了汽車行業(yè)中嗅覺最靈敏的那群人——頭部主機(jī)廠或供應(yīng)商的核心領(lǐng)導(dǎo)層。

蔚來李斌、奔馳佟歐福、上汽大眾陶海龍、高通 Nakul Duggal，和地平線的余凱、蘇菁，都給出了自己的答案。

除了高通的 Nakul Duggal 認(rèn)為「收斂期不會(huì)那么快出現(xiàn)」、奔馳佟歐福表示「無法預(yù)測」之外，其余四位中國汽車行業(yè)領(lǐng)袖的看法大體一致，認(rèn)為行業(yè)內(nèi)的收斂即將發(fā)生，或者正在發(fā)生。

當(dāng)然，各自表述的細(xì)節(jié)稍有不同。

李斌和陶海龍明確認(rèn)為汽車行業(yè)會(huì)進(jìn)入到「收斂」之中，而留給車企爭取「最后門票」的時(shí)間「快則一年半」，慢則 5 年。

地平線余凱、蘇菁則認(rèn)為，供應(yīng)鏈層面的收斂會(huì)比汽車品牌來得更早、更快——他們沒有否認(rèn)，整個(gè)汽車行業(yè)的收斂是大勢所趨。

這些車圈領(lǐng)袖并未詳細(xì)說明他們作出判斷的依據(jù)，不過結(jié)合今年 1～4 月的銷量情況來看，似乎能找到一些蛛絲馬跡。

和 2025 年同期的「高歌猛進(jìn)」不同，2026 年 1～3 月車市的零售表現(xiàn)略顯疲態(tài)。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，整個(gè) 1 季度乘用車零售銷量為 422.2 萬輛，同比下降達(dá)到 17.5%。

另外，這還是 3 月份零售銷量環(huán)比大漲 59.4% 下的結(jié)果。而對比去年的表現(xiàn)，乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，3 月乘用車零售銷量同比仍下滑了 15%。

至于 4 月前三周（到 4 月 19 日為止），全國乘用車零售總量為 62.7 萬輛，相對去年 4 月同期下滑 26%；環(huán)比 3 月的前三周，也下降了 18%。

更令行業(yè)玩家感到頭疼的或是，過去數(shù)年里扮演「增長引擎」的新能源車，進(jìn)入 2026 年以來表現(xiàn)得相當(dāng)難看。還是乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年 1～3 月新能源乘用車零售銷量為 190.8 萬輛，同比下降幅度達(dá)到 21.1%。

數(shù)據(jù)已經(jīng)表現(xiàn)得相當(dāng)直觀，無論是宏觀的中國車市，還是最受關(guān)注的新能源車賽道，似乎已經(jīng)走入了下行的通道中。

一個(gè)進(jìn)入到存量競爭的市場，自然不可能有足夠的容量支撐起越來越多的新品牌——這是「后 2016 年時(shí)代」中國智能手機(jī)行業(yè)加速洗牌的核心原因，而這樣的洗牌很有可能在新能源車行業(yè)重演。

實(shí)際上，認(rèn)為中國車市，尤其是新能源車市正進(jìn)入到下行區(qū)間是非常反直覺的判斷。從邏輯上說，逐利的商業(yè)汽車公司，沒有理由耗費(fèi)巨大的成本和資源，進(jìn)入到一個(gè)競爭更加激烈、逐漸演變?yōu)榧t海的市場中。

或可以解釋為，一部分車企，或相關(guān)企業(yè)仍認(rèn)為中國的新能源車賽道增長通道尚未關(guān)閉，看好市場規(guī)模在年初經(jīng)歷補(bǔ)貼退坡等一系列波動(dòng)后，仍能回到增長的正軌上。

至于另一部分企業(yè)，則是出于最原始的自信——能夠憑借品牌價(jià)值、技術(shù)底蘊(yùn)等，在殘酷的競爭中成為贏家。

但其實(shí)，「原因」根本不重要。

無論是已一定程度上站穩(wěn)市場的現(xiàn)有品牌，還是摩拳擦掌想大干一場的新生品牌，都只需要知道一個(gè)事實(shí)即可：不要認(rèn)為「決賽圈」還沒開始，而是要認(rèn)為自己已經(jīng)身處「決賽圈」中，廝殺已在上一秒發(fā)生。

決賽圈

過去數(shù)年，「決賽圈」是中國汽車行業(yè)中常見的高頻詞匯。李斌、何小鵬、余承東等經(jīng)常接受采訪的行業(yè)領(lǐng)袖已經(jīng)多次預(yù)警，認(rèn)為中國汽車行業(yè)的「終局」是「只剩下 5 到 10 家品牌」，而其余的車企會(huì)被淘汰。

不過，指出「決賽圈」已經(jīng)開始，且決賽窗口期只有「數(shù)年」時(shí)間，還是第一次。

李斌向電動(dòng)星球表示，因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)畢竟鏈條更長、資產(chǎn)更重，「有些像手機(jī)行業(yè)的發(fā)展趨勢」但變化程度不會(huì)那么劇烈，「5 年」是他給出的，認(rèn)為比較合理的窗口期。

在后面的群訪環(huán)節(jié)中，另一家媒體也提出了類似的問題，李斌由此給出了更詳細(xì)的解答。他表示，中國汽車行業(yè)走向收斂的直接原因是「同質(zhì)化比較嚴(yán)重」，市面上出現(xiàn)了太多定位相同的產(chǎn)品。

順著李斌的思路回憶一下，當(dāng)下的新能源車無論是外觀設(shè)計(jì)還是功能賣點(diǎn)，的確表現(xiàn)得較為趨同。

還是以本次北京車展為例，新車琳瑯滿目，彭博社卻撰文吐槽，認(rèn)為不在少數(shù)的新車，轎車總是看著像保時(shí)捷，而高端 SUV 則與路虎頗為神似。

而談及功能配置，幾乎所有的新車都在強(qiáng)調(diào)自己的座艙搭載高通的旗艦芯片，并以大尺寸中控屏來提供娛樂體驗(yàn)；輔助駕駛已經(jīng)成為大多數(shù)新款新能源車的標(biāo)配，而對于合資品牌，「Momenta」成為了毫不令人意外的熱詞。

三電、駕控層面，800V 已經(jīng)完成普及，超快充走入尋常百姓家；就連「空氣懸架」這種原來的豪華配置，也逐漸逼近 20 萬元關(guān)口——距離大眾化似乎并不遙遠(yuǎn)。

結(jié)合這些信息，可以試想一下，擺在消費(fèi)者眼前的不是擁有獨(dú)特個(gè)性、差異化十足的新車，而是一臺(tái)臺(tái)一眼差不多的「保時(shí)捷」或「路虎」。但同時(shí)，消費(fèi)者不可能需要這么多的「保時(shí)捷」「路虎」，品牌力或產(chǎn)品力相對薄弱的選項(xiàng)，只會(huì)被快速邊緣化，直至消失。

客觀而言，參考十年前中國手機(jī)市場的情況，「同質(zhì)化」是一個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展到某一階段，必然誕生的局面。

最核心的邏輯是，造型上的「心領(lǐng)神會(huì)」是市場自然淘汰、篩選的結(jié)果，是用戶「用腳投票」后導(dǎo)向的「最優(yōu)解」；而功能配置的近似，則是技術(shù)發(fā)展逼近瓶頸期的無奈之舉。

基于此，彭博社在吐槽之余也補(bǔ)充稱，「許多新興品牌在壓縮的開發(fā)周期和競爭激烈的市場中運(yùn)營。在這種背景下，采用成熟的比例設(shè)定和熟悉的高端設(shè)計(jì)元素，是一種務(wù)實(shí)的方式，可以加快決策速度、降低風(fēng)險(xiǎn)并更高效地將產(chǎn)品推向市場?！?/p>

「不得已」三個(gè)字，已經(jīng)躍然紙上。

聊完了差異化的困境，按照上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經(jīng)理陶海龍的說法，汽車行業(yè)進(jìn)入到收斂期是不可避免的歷史周期使然。

「汽車制造業(yè)本來就是重資產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，整條產(chǎn)業(yè)鏈都是重投入、長周期、低容錯(cuò)，不可能無限度地陪著情緒競爭和價(jià)格戰(zhàn)一起失真?！?/p>

他的意思是，汽車產(chǎn)業(yè)本身的特殊性，決定了其不可能以消費(fèi)電子的競爭思維打持久戰(zhàn)、拉鋸戰(zhàn)，大多數(shù)新品牌如果無法「一擊之中」，就會(huì)在消費(fèi)者的遺忘中消失。

也因此，陶海龍給出的「窗口期」判斷比李斌更為大膽，「如果還是像今年 1 到 4 月的情況，收斂的窗口期會(huì)是一年半」。而即使市場局面有所好轉(zhuǎn)，窗口期也不過是 3 年時(shí)間——在 2030 年之前，就會(huì)徹底分出勝負(fù)。

至于余凱和蘇菁的判斷是，收斂的風(fēng)會(huì)吹遍中國汽車整個(gè)產(chǎn)業(yè)上下游，而且供應(yīng)鏈會(huì)更快地有反應(yīng)。

理由是，供應(yīng)鏈前端的研發(fā)投入本身就比后端更大，且利潤表現(xiàn)還不如后端的主機(jī)廠——抵御市場風(fēng)險(xiǎn)的能力天然地就更差。

另外，上游供應(yīng)鏈競爭的慘烈程度絲毫不亞于下游。參考其他的成熟產(chǎn)業(yè)，比如智能手機(jī)、PC 等，最終最核心的供應(yīng)鏈（比如 CPU）都會(huì)只剩下兩到三家企業(yè)——這一幕相信也會(huì)出現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)中。

結(jié)合李斌、陶海龍、余凱和蘇菁的回答可以見到，汽車行業(yè)的收斂并不是「存不存在」的問題，而是「收斂速度快與慢」，「收斂范圍廣與窄」的問題。

針對這場中國汽車產(chǎn)業(yè)收斂的討論，表示「無法作出判斷」的奔馳大中華區(qū)負(fù)責(zé)人佟歐福也給出了一個(gè)意味深長的說法：「19 世紀(jì) 90 年代，也就是梅賽德斯-奔馳剛剛誕生的年代，全球有超過 3000 個(gè)汽車品牌。到 1950 年，這一數(shù)字整合至約 50 個(gè)」。

對現(xiàn)存的企業(yè)來說，要怎樣才能在堪稱「物種大滅絕」的行業(yè)收斂中活下去？

鹿死誰手？

李斌在接受采訪，談到市場競爭的時(shí)候，重申了他一如既往的觀點(diǎn)：往后中國新能源車的競爭，將由點(diǎn)轉(zhuǎn)向面，從單一功能賣點(diǎn)的比拼，進(jìn)化為「體系」的競爭。

這就要求中國車企，除了盡可能完善產(chǎn)品之外，還需要關(guān)注公司組織架構(gòu)、售前售后服務(wù)、品牌口碑維護(hù)等多個(gè)層面；木桶中最短的那塊木板，有可能成為滿盤皆輸?shù)闹苯诱T因。

陶海龍也有類似的觀點(diǎn)，他認(rèn)為，當(dāng)行業(yè)進(jìn)入到收斂期后，競爭的根本邏輯會(huì)變，比的不再是誰的聲音大、誰的故事講得好、誰的融資手段更多。

「比的不是誰會(huì)喊，而是誰更能撐」，誰更能把組織效率、供應(yīng)鏈能力、質(zhì)量一致性、渠道轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品節(jié)奏真正擰成一股繩。

李斌、陶海龍的觀點(diǎn)，其實(shí)指向另一個(gè)事實(shí)，就是當(dāng)下的市場競爭中，還遠(yuǎn)不到「決出最后勝利者」的地步。后來的「新秀」可能憑借更先進(jìn)的經(jīng)營理念、更出色的組織架構(gòu)站穩(wěn)陣腳，而老牌車企則可能囿于「船大難掉頭」的困境，而落后于時(shí)代。

反過來看則是，老牌車企始終「家大業(yè)大」，同樣是「過冬」，家中會(huì)有更多「余糧」……視乎你以什么樣的角度來解讀。但可以肯定的是，看似已經(jīng)取得一定優(yōu)勢的車企，并非十拿九穩(wěn)。

最直接的證據(jù)是，新勢力車企的「老大之位」在過去兩三年時(shí)間里頻繁易主：先是理想登頂，再到鴻蒙智行矩陣憑借集團(tuán)式作戰(zhàn)數(shù)次反超，再到如今的零跑以黑馬姿態(tài)奪得寶座……

另一方面，曾背負(fù)著巨大壓力的蔚來和小鵬，也終于在 2025 年 4 季度實(shí)現(xiàn)盈利，「打臉」唱衰者之余，也以強(qiáng)有力的姿態(tài)闡述了「乾坤未定」的宏觀敘事。

或許，正是近幾年中國市場呈現(xiàn)出來的不確定性，讓一些車企或者供應(yīng)商，認(rèn)為中國汽車行業(yè)最后的入場券仍未悉數(shù)派發(fā)，自己仍有壓哨登上「諾亞方舟」的機(jī)會(huì)。

這樣的嘗試，短期內(nèi)的確會(huì)為中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來更多「變數(shù)」，但按照上文貫徹始終的敘事邏輯，新品牌、新車型的集中式出現(xiàn)，反而會(huì)成為加速行業(yè)邁向「定局」的催化劑。

當(dāng)市場上有足夠多的選擇樣本后，消費(fèi)者才能更清楚、堅(jiān)定地知道自己該選誰，而哪些品牌又該被拋棄。

從這種敘事角度出發(fā)，車企們避之不及的「收斂」似乎并非是一件壞事，是行業(yè)自我凈化、邁向成熟的必然之路。

當(dāng)收斂結(jié)束，市場趨于穩(wěn)定，消費(fèi)者是否可以期待產(chǎn)品質(zhì)量更加穩(wěn)定，體驗(yàn)更加成熟？

是否可以期待產(chǎn)品代際的非正常頻次迭代有所減緩，不必承受「背刺」之苦？

是否可以期待「大鳴大放」式的夸張營銷可以落幕，整體環(huán)境更趨于清朗透明？

是否可以期待車企「倒閉跑路」的危機(jī)不再發(fā)生，消費(fèi)者買車無需擔(dān)心「求訴無門」？

如果參考中國智能手機(jī)市場的結(jié)局，那么以上的答案，都可以得到肯定答案。如今的智能手機(jī)市場相對平淡、缺乏激情，但恰恰是用戶可以相對無后顧之憂選購產(chǎn)品，且服務(wù)品質(zhì)、產(chǎn)品綜合水準(zhǔn)逐年穩(wěn)步提升的時(shí)代。

消費(fèi)者真正需要的不是選項(xiàng)琳瑯滿目、把人逼出「選擇困難癥」但每一次下單都像「開盲盒」，承受諸多不確定性的市場環(huán)境，而是每一次作出購物選擇，都大概率不會(huì)后悔的消費(fèi)體驗(yàn)——對于中國汽車市場、新能源車市場，也是如此。

「收斂」「淘汰」等字眼固然殘酷，但不過是行業(yè)走向成熟的陣痛，更是對實(shí)力車企、良心車企的褒獎(jiǎng)——劣幣驅(qū)逐良幣的時(shí)代，終將遠(yuǎn)去。

最后，或可以套用文學(xué)巨著《百年孤獨(dú)》那流芳百世的開篇語結(jié)束這篇文章：

「多年后大局已定時(shí)，當(dāng)李斌談起中國汽車行業(yè)最關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，他大概率會(huì)想起 2026 年春天，那個(gè)人聲鼎沸、生機(jī)勃發(fā)的北京車展?！?/p>

（完）