都說多擋插混先進，為啥車企紛紛轉向增程？內行人一句話就點透了

在幾年之前，理想汽車創始人李想在社媒平臺上，發表過一段頗具爭議的論斷，他表示，到2025年前后，國內那些主打多擋插混的自主品牌，都將專為增程路線。當時引起了非常大的“輿論反彈”，很多車企老總、工程技術高管，包括很多網友，都出來抨擊李想，說什么增程是落后技術，李想急了等等……

但是站在2026年第二季度的時間節點，從目前國內市場的情況來看，目前國內車企中，還堅持多擋插混的車企，總量不會超過2家，也就是所有插混車型都是2擋以上變速箱，沒有單擋插混，也沒有增程式電動車。

那么問題就來了，幾年之前，大家都覺得多擋插混是要比增程式電動車先進很多的，增程式電動車是落后技術，那么為什么到了如今這個時間節點，車企們反而大量選擇“逃離”多擋插混，選擇堅持單擋插混，或者索性選擇增程式電動車呢？

實際上，如果讓很多企業行業內部的人士回答這個問題，就一句話：技術先進，或者工藝復雜，不代表體驗就一定好。

這一點其實是很好理解，我們可以簡單延伸一下，實際上很多多擋插混車型的設計和調校思路，是站在燃油車的角度，或者燃油車車主的角度。車企試圖在所有場景下，都保持非常低的油耗，我們非常愿意承認，多擋插混車型的高速油耗，或者虧電油耗，都是非常低的，這是多擋變速箱的優勢，做出這樣的結構，的確要比增程式電動車要費勁很多。

但是回到使用者的角度來說，其實大多數人的高速場景或者虧電場景是非常少的，大多數人的絕大多數場景，就是上下班代步，偶爾跑一跑長途或者高速。所以在大多數時候，電池的能力和作用是最為突出的，發動機最好不要啟動，安靜、沒振動還省錢，大多數增程式電動車車主，增程器驅動占比都非常少。

而一些多擋插混，為了強化低油耗，在低速行駛的時候，發動機也會介入，這對于振動、噪音和費用的“抑制”都是不友好的，而且多擋插混還可能伴隨換擋頓挫、整體成本和價格高的問題。對于大多數用戶來說，沒有增程式電動車這種結構簡單直接、更加趨近于電動車的產品實用、可靠，這才是問題的關鍵。

所以從廠商的角度來說，選擇增程式電動車，本質上就是選擇更加傾向純電車的趨勢，大家也看到了，今年上市的很多5米以上的大尺寸增程，基本都是500公里左右的純電續航里程，還支持超充，基本上增程式電動車，就完全變成了純電車，增程器的作用被持續弱化了。但是對于多擋插混來說，不行！電池可以加大，但是很難解決上面那些結構本身存在的短板。

而對于用戶來說，增程式電動車電池越來越大、充電越來越快，增程器的作用更像是“安慰劑”，就是兜底用的，一年都未必能用上一次，但是誰也不敢說，多擋插混車型的變速箱和發動機是兜底用的，電池就算大了，這套系統依然是驅動主力。

所以本質上說，用戶體驗和技術、結構的復雜程度是沒有辦法畫等號的，好用才是硬道理。從結果上來看，增程式電動車就是和純電車一樣，擁有絕對意義上的平順性，單電機動力不夠猛，再加一組就可以了，在研發、測試層面花不了多少時間和成本，但是結果就是不一樣。