長城汽車一季度凈利9.45億，納稅53億，負債1320億

2026年4月24日，正值2026北京國際車展開幕當天，長城汽車搶先一步把一季度成績單攤開在了投資者面前。一季度營業收入451.09億元，同比增長12.72%；歸母凈利潤9.45億元，同比下降46.01%。

這家企業一個季度繳納各項稅費53.04億元，截至3月31日負債總額接近1320億元。這三個數字放一塊兒，看得人五味雜陳——營收在漲、利潤在縮、稅交了一大筆、債也背了一身。到底怎么讀這份財報？這事得從行業大環境和長城自己的戰略選擇兩個維度去拆。

先把視線拉到2026年一季度的中國車市。據中汽協數據，一季度國內汽車銷量482.3萬輛，同比下降20.3%；出口222.6萬輛，同比大增56.7%。國內一下子跌掉兩成，是近十年（除去2020年疫情沖擊期）開年最差成績。這個坑不是憑空冒出來的。

2026年新能源汽車購置稅免征政策優化調整為減半征收，大量消費者在2025年底搶抓政策紅利提前購車，寅吃卯糧把去年四季度銷量催得虛胖，今年頭三個月自然癟了回去。在這種人人勒緊褲腰帶的行情下，長城能做成什么樣？

一季度長城汽車累計銷售新車26.91萬輛，同比增長4.79%。大盤跌兩成，它還能漲將近5個百分點，基本盤算是守住了。但如果拿它自己給自己定的年度目標來照鏡子，麻煩就出來了。按計劃，2026年長城汽車銷量目標為不低于180萬輛。

一季度才賣了不到27萬輛，按照180萬輛計算，2026年銷量增速要達到36%，但一季度的銷量增幅與此相差甚遠。后面三個季度要把這個口子補上去，不是不可能，但需要新車型密集放量加上海外持續爆發。

重點聊聊題目里的三組核心數據。凈利潤9.45億元，同比幾乎腰斬，嚇人不？賬得細算。公司指出，去年同期匯率波動帶來的大額匯兌收益是本期利潤同比下降的核心原因。2025年一季度的財務費用是負10.28億元——注意是＂負＂，等于匯率變動白白往利潤表里塞了10個億。

2026年一季度財務費用變成了9738.80萬元，回到了正常該花錢的狀態。一來一回11個億的落差，單這一項就足以把利潤數字拉下一個臺階。這不是賣車突然不行了，而是去年那筆＂天上掉下來的錢＂沒了。

再看扣非凈利潤4.82億元。非經常性損益合計4.63億元，其中金融資產公允價值變動收益2.79億元、政府補助1.89億元。也就是說靠主營業務掙到手的真金白銀只有不到5億。

451億的營收對應不到5億的主業利潤，凈利率剛過1%——這當然不好看。不過放到行業層面去對比，2026年1至2月汽車行業利潤435億元，同比下降30%，行業利潤率僅2.9%。整個行業都在喝西北風，長城這個水位不算離譜。

53.04億元的一季度納稅額，很多人拿來和9.45億的凈利潤直接比較，覺得不可思議。這里有一個常識誤區必須澄清：企業繳納的稅費遠不止所得稅那一種，增值稅是按銷售額計征的，消費稅跟車價掛鉤，還有附加稅、印花稅、土地使用稅等等，這些稅的稅基跟利潤沒有直接關系。長城一季度賣出26.9萬輛車，其中不乏坦克700這種售價40萬以上的車型，每輛車從生產到銷售各環節產生的稅款全部由企業統一代繳。

所以53億的稅費對應451億的營收，比率大概在12%左右，在汽車制造業中完全正常。不能用＂納稅比利潤多＂來倒推企業經營有問題，那是一種對稅制結構的誤讀。一季度繳納53億稅款，放到全年來看，這意味著長城汽車一年對財政的直接稅費貢獻在200億量級上下，是不折不扣的納稅大戶。

負債總額1320億元，絕對值看著確實扎眼。但這筆數字要掰開來看結構才有意義。總資產2205億元，資產負債率59.86%，在汽車行業屬于中低水平。拆開這1320億的負債，短期借款62億、長期借款6.5億、應付債券37億、一年內到期非流動負債36億——真正需要按時還本付息的有息負債合計也就160多億，占總負債比例不到13%。而應付票據和應付賬款高達768億，合同負債128.5億，這兩塊加起來占了負債的七成。

這什么概念？前者是長城欠供應商的賬期，后者是客戶預先打過來的訂金。這種負債越大，恰恰說明企業在供應鏈里有話語權、對下游有預收定價能力。更有趣的是，一季度有息負債全部利息支出才1.74億，同期利息收入卻有2.81億——賬上沉淀的資金還在幫公司賺利息。這種負債結構，跟那些靠燒融資續命的新勢力完全不是一回事。

理清了財報數字，再來看長城的戰略走勢。2026年的長城，最鮮明的特征就是＂半條命押在海外＂。一季度海外累計銷量達13萬輛，同比增長43.1%，占總銷量的比重提升至48.3%。差不多每賣兩輛車就有一輛是賣到國門之外的。穆峰介紹，長城汽車在出海方面已擁有全球用戶超1600萬，海外銷售渠道超1500家，海外累計銷量超200萬輛，并在泰國、巴西等地建立3個全工藝整車生產基地。這種提前五六年就在海外建廠、布渠道的笨功夫，在2026年的關稅風暴中顯出了價值。

當前的全球汽車貿易環境正處于幾十年來最復雜的節點。特朗普政府自2025年4月起對汽車、零部件、鋼鐵等關鍵產品加征關稅，直接沖擊全球汽車產業鏈的成本結構。中國輸美電動汽車累計關稅高達206.5%，整車出口美國基本無可能。但對長城的實際沖擊有限，因為中國汽車產業整車出口美國占比很小，2024年對美出口整車11.6萬輛，僅占中國汽車出口總量的1.81%，長城自身在美國市場幾乎沒有布局，這拳打在了棉花上。

真正牽動長城神經的是歐洲和東南亞兩大戰場。2025年10月歐盟對中國電動汽車加征最高35.3%反補貼稅后，中歐雙方一直在談。2026年1月12日，中國商務部通報中歐電動汽車案磋商進展，歐委會發布了價格承諾操作指引。而就在2026年4月的北京車展上，長城汽車總裁穆峰明確表示，長城汽車將致力于歐洲市場，構建完整業務生態，推進＂生態出海＂。這意味著長城正準備在關稅圍堵緩和之際，把歐洲作為下一個重點突破的市場。

但海外擴張從來不是免費的午餐。長城汽車海外毛利率從2023年的26.01%降至2025年的16.70%。這說明海外越走越深，利潤空間反而在收窄。建工廠、鋪渠道、打品牌，每一樣都要花大錢。而俄羅斯市場的紅利正在快速消退，2024年10月起俄羅斯大幅上調進口汽車報廢稅，過去兩年靠俄羅斯市場高毛利輸血的模式正在被打破。長城正在從中東、拉美、東南亞、歐洲多條線分散風險，但新市場的培育周期遠比收割一個成熟市場要長得多。

國內這一頭同樣不輕松。今年一季度的車市新品數量僅有18款，明顯低于前兩年，疊加購置稅調整、芯片和有色金屬漲價等成本端壓力，經銷商日子不好過。2025年長城汽車的銷售費用高達112.7億元，同比暴漲43.9%，主要砸在了＂長城智選＂直營渠道建設上。2026年一季度銷售費用也到了26億元，這部分投入短期是利潤的＂抽水機＂，但長期能不能幫長城在國內站穩新零售陣腳，目前還看不到確定性答案。

我的判斷是這樣的：長城汽車眼下的狀態，像一個正在換擋的長途越野車——速度慢下來了，轉速在升高，發動機聲音不太好聽，但輪子還在轉、方向還算清楚。9.45億的凈利潤雖然薄如蟬翼，但背后的經營現金流已經從去年同期的負89.8億扭轉為正32.71億，該公司稱經營活動產生的現金流量凈額同比增加主要系海外銷量增長導致現匯收款增加。利潤可以被匯兌波動攪亂節奏，但真金白銀進了賬戶、賬上有糧心里不慌。53億納稅說明這臺產業機器還在高速運轉、產值規模并未萎縮。1320億負債的結構是典型的制造業經營杠桿，不是飲鴆止渴式的瘋狂舉債。

能不能完成全年100億凈利潤和180萬輛銷量的目標？我持謹慎偏樂觀的態度。一季度是低基數，匯兌的拖累已經釋放完畢，后面三個季度如果海外繼續保持40%以上增速、國內新品周期（魏牌V9X、哈弗H10、哈弗猛龍PLUS）逐步放量，利潤回升有合理邏輯支撐。180萬輛的銷量目標更有懸念——意味著后三個季度要月均賣17萬輛以上，這對一個今年前三月月均不到9萬輛的品牌來說，缺口不小。但如果北京車展發布的那批新車在下半年能夠打開局面，加上歐洲市場如果隨著中歐價格承諾談判落地而釋放增量，追上這個數字并非天方夜譚。

回到標題的三個數字：凈利潤9.45億、納稅53億、負債1320億。不能孤立地被任何一個數字嚇到，也不能因為哪一個數字就盲目樂觀。這三個數字合在一起畫出的是一幅中國傳統制造業在全球變局下的典型畫像——利潤薄得像紙片，稅費規模遠超凈賺的錢，負債數字看著嚇人但結構扛得住。長城汽車不是活得最滋潤的那個，但在2026年一季度全行業集體失血的寒冬里，它還有脈搏、有體溫、有方向。剩下的三個季度，將決定它能不能把這口氣喘勻了。