全面評測廣汽豐田鉑智7：新時代的豐田新能源，起步即旗艦

如果你是一個曾經的合資車用戶，正在垂涎用車成本低、擁有強大智能化科技的新能源車，但依然對合資車的服務和質量口碑有所眷念，那么如今如同雨后春筍一般涌現的合資新能源，勢必會成為你的心頭好。這些站在“巨人”肩上的產物，堪稱是魚與熊掌兼得。

但或許你會擔心，這些合資廠商，能從自己的國產“盟友”手上拿到足夠好的技術儲備嗎？那么這臺鉑智7完全可以打消你的疑慮——目前為止，它可以說是合資新能源轎車陣營里，最具有旗艦氣質的一個了。我會結合店端的實車觀摩，和一次簡短的試駕經歷，來談談對它的感受。

01

靜態篇

我一度把它視作純電版的凱美瑞（參數丨圖片），直到在線下看到實車，我才發現我遠遠低估了它——不要被“僅有”16.98萬的價格門檻騙了。它在豐田產品序列里的地位，甚至可以蓋過亞洲龍。超5.1米的車長、超3米的軸距所帶來的體量感是很直接的，即便它使用了很夸張的溜背造型，也難以掩蓋如此龐大的體型所帶來的、行政級車型獨有的氣勢。

局部設計也比以往“官方”打造的“嫡系”車型更精致，在保留了bZ系列原本的凌厲線條風格的同時，車身各處的特征都做了一定程度的簡化。更大的車身也能更好地兼容車身上的復雜曲面，視覺效果更簡潔。

一些細節的設計上還有著不錯的人性化考量，譬如門把手，使用了更符合未來新規的半隱藏式，同時保留了內觸開啟、手感很輕巧的電子開門方式；在此基礎上稍加用力，也能很容易地拉開外部的機械把手。如此一來，無論是上了年紀的老車主，還是年輕一代的潛在新用戶，體感上都能兼顧。

不但是外觀，內飾的變化也是可以用脫胎換骨來形容的。

黑色主打的座艙配色更具有一致性，搭配少量的電鍍飾條；空調出風口換成了電子式，沒有了外露操作部分；少量暗色的仿木紋塑料飾板，穿插在純色的內飾當中，避免了視覺上的單調。更簡潔的線條，也讓車廂的氛圍更現代化了。雖然這種“模板式”的T型中控臺造型，看起來似乎缺乏辨識度，但是整體檔次感的提升卻是實實在在的。

仿皮的包裹部位，都集中在了側門板、中控臺中層、Console（副中控臺）上半部分等顯眼的位置，尤其是側門板，搭配細長的氛圍燈和鍍鉻飾條，讓車廂徹底擺脫了以往豐田殘留的“老錢風”。

伴隨著車廂氛圍的年輕化，實體按鍵的簡化也無可避免。傳統的車門把手，換成了電子開關，并且做了明顯的內凹處理防止誤觸；門板上只保留了車窗和門鎖鍵，后視鏡調節的實體鍵被去掉；懷擋的引入讓Console部分的空間利用率大幅提升，由此多出了兩個帶無線充電功能的手機槽和兩個杯架，前排中央扶手也能做得更長，但是空調的常用功能鍵依然保留了實體鍵，值得好評。

有趣的是，作為一臺高度智能化的純電車，鉑智7依然保留了手動下電的實體按鈕。事實上，車子日常的下電操作，完全可以通過直接離車上鎖完成。保留這顆按鈕，是為了在一些諸如高速失控、油門卡死這樣的極端險情下，依然能夠完成緊急下電（通過長按或快速連擊均可完成）的兜底操作。因此，它也被放置在了以往傳統油車的啟停開關所處的位置上，顯眼且順手。這種對于安全兜底的嚴謹設計，是值得鼓勵的。

有了新的平臺，方向盤交互也大幅簡化，左右兩側只留下了一個滾輪和面板一體化的四個實體鍵。值得注意的是，它的設計和常見的不太一樣，左側是多媒體交互區域、右側是巡航控制區域，另外兩側各保留了一顆自定義功能鍵，對于年輕一代的駕駛者來說上手的學習成本會相對低些。方向盤的環身大小適中，外圍完全被仿皮包裹，觀感很精致。

扁平的小尺寸儀表盤，與HUD搭配一同顯示信息，不容易被方向盤遮擋。儀表盤內部的信息集成度很高，首頁一目了然，不需要額外的翻頁操作。不過受限于尺寸，車速、電量等關鍵信息尺寸有點偏小，中央部分的智駕SR渲染看起來也比較小，使得HUD的依賴度會變得更高。好在27寸的HUD面積足夠大，亮度調到最高的情況下還是很清晰的。

車機方面，鉑智7毫不猶豫地投靠了成熟的鴻蒙生態，因此系統繼承了絕大部分鴻蒙系車機的優點：界面美觀性、流暢度都不用擔心，首頁頂部可以下拉調用大量的快捷功能，減少在二級菜單里查找功能的煩惱，連語音助手都可以沿用華為系的稱謂，因此上手沒有什么大的門檻。更不用提與華為系電子產品便捷的互聯功能了。

中央扶手的開啟方式類似于蔚來，無論是主駕還是副駕一側都可以開啟。不過打開之后，你會發現藏在里面的車載冰箱，容積并沒有想象中的那么大，只有容納四罐飲料的位置。事實上，這個車載冰箱是一個占用了原本扶手箱位置、價值2000元的選裝件，并且只有700配置的車型支持選裝。

日系車在人機工程方面一直很優秀，這種優勢也傳導到了鉑智7上。鉑智7的前排座椅，光看厚度就感覺很扎實，賣相非常討好人。實際坐上去也不會讓人失望，靠背的蓬松度很高、無論觸感還是乘坐感都很柔軟，但是又不會讓身體過度下陷。微微突出的兩翼提供了不錯的包裹感。坐墊的長度也很足，為駕駛者的大腿給到了完整的支撐，結合腿托的加持，大大緩解了腿部操作踏板的壓力。

人機工程學方面也很優秀，整體坐姿并沒有因為緩解腿部的空間而被過于抬高，因此入座之后依然能維持比較開闊的視野，同時適中的座高也便于觀察車頭。方向盤和座椅都有很長的前后調整空間，加上偏窄的儀表，要獲得一個舒坦又不失觀察便利性的坐姿并不難。

配置方面更是直接拉滿，所有的700公里版本，主副駕都帶有腿托、四向腰托，以及加熱、通風、按摩與頭枕音響，甚至還有副駕的老板鍵。而且調節的過程非常安靜，沒有任何額外的異響和卡頓。

不過它也有一個小問題：主駕坐墊的左后方，設計了一組獨立的按鍵，用于快捷調整主駕座椅的“一鍵躺平”和復位。但是扣上安全帶之后，這組按鍵就會被安全帶遮擋，如果能稍微調整一下按鍵位置就更好了。

后排座椅的蓬松度和前排相比毫不遜色。松軟的填充、良好的包裹感提供了如同家里的大沙發一般的乘坐體驗。它在腿部支撐方面的設計，是我目前在這個價位里遇到過的、最用心的一個，坐墊不但有很充裕的長度，而且前端帶有一定程度的外延，更貼合膝蓋背面的腘窩，甚至還能給小腿一定支撐。膝部空間和橫向空間也十分寬大。

配置方面，后排帶有加熱、通風以及電動靠背，中央扶手內部還隱藏了一個無線充電面板。另外，鉑智7的分段式天幕也下了本，前后部分的遮陽簾是可以單獨控制的，也就是說各自帶有獨立的卷軸和電機，甚至還配備了獨立的實體控制按鍵。

車頭擁有一個前備箱，但是容積很小，而且開口的位置距離車頭前沿比較遠，所以用起來稍顯不便；后備箱的空間顯然大多了，而且內部很規整，行李廂蓋的支撐桿也帶有包裹，不怕開關艙門時壓到行李箱，地臺蓋板的下方也隱藏了一個儲物格，雖然不大，但是也有實用性。比較明顯的不足在于尾廂的開口不夠大，主要原因在于車尾采用了大角度的溜背造型，但沒有配備掀背門。

02

動態篇

曾經的豐田，一直以平淡如水的駕駛感，以及均衡的乘坐感著稱。自從進入了TNGA平臺時代后，豐田的駕駛感得到了加強，但是舒適性和隔音性能也有一定程度的下降。然而有了國產合作伙伴的純電平臺加持，這些都不再成為問題。

踩下電門踏板的那一刻，你就能感覺到它和包括純電在內的歷代豐田“原生”車型的不同之處。即便響應略有一些延時，但也基本不會超過1秒，隨之涌現出的扭矩并不突兀，但也十分澎湃，猶如泉水一般灌注到后輪上。282匹馬力談不上有多么恐怖，但是放在碩大的車身上，一樣也能展現出媲美大排量豪華車的推進能力。電門的線性度不錯，而且收放自如，加速的感覺也非常平穩，可以說是感官上的一種享受。

然而，底盤和隔音上的表現，才是真正值得稱之為脫胎換骨的地方。

轉向雖然沒有太多的路感反饋，但是阻尼的線性度、隨方向盤轉角的力度反饋增益變化都很自然，而且非常輕便，即便調成運動模式，阻尼也不會變得過大，手感非常舒適，甚至一只手都能輕松駕馭。轉向的中央會帶有一點虛位，但是對車頭的指向性影響不會太大。雖然玩樂性不足，但是這樣的轉向風格對大部分人都非常友好。

懸架更是下了血本，頂配車型甚至用上了帶主動調節功能的空氣懸架，結果就是濾震質感直接甩開以往的老豐田幾個身位。

默認的舒適模式下，能夠在保留細微的路感的情況下，盡可能將車身的振動迅速收緊，而且阻尼設定恰到好處，沒有以往對空氣懸架的刻板認知里那種如同游艇一般的漂浮感，穩定性非常好。調為運動模式之后，也就是阻尼略大了一點，車身的緊繃感和韌勁會更好，但變化并不大，依然能淡定地“托”住車身的姿態。而且有了空氣懸架之后，這臺大轎車也能支持車身高度調節了，因此即便偶爾走一些坑坑洼洼的爛路也不用擔心。

操控方面則是中規中矩，打方向時，車頭并不算敏銳，車身也保留著一些可感知的側傾，但整體的穩定性依然可圈可點，不會顯得腳步踉蹌。上高速之后的姿態也很從容。顯然，它并不是所謂的“駕駛者之車”，但駕馭它也是一件非常愉悅的事情。

靜謐性更是超越了幾乎所有TNGA平臺的豐田車型。沒有了燃油動力源，而且整體的隔音用料也更足，即便將車速拉起，胎噪和風噪也比以往的豐田車系低得多，中低速下甚至能力壓自己的“老大哥”雷克薩斯。

在能耗方面，駕仕派的同事做了一個簡單測試，從廣州到深圳，再到珠海，全程317.3公里路程，表顯能耗是15.6度電左右。

最后提一下鉑智7的智駕。這是一套背靠Momenta大模型的駕駛輔助系統，可以說是眾多合資廠商的常見裝備了，這也讓它看起來有不錯的成熟度，配合來自鴻蒙系統的交互，則會讓它的賣相更出眾。

實際表現也并不賴，算是穩扎穩打的保守風格，在市區路面上的一舉一動都比較謹慎，譬如在無保護左轉場景下，會盡可能讓對向車流先走，不會硬闖；在紅綠燈路剎停的時機比較早；遇到前方的非機動車，更多情況下也會選擇尾隨一段時間再伺機超越，而不是迅速繞過。這使得它在擁擠的城區里顯得有點“呆”。但是車里的乘坐感非常穩，很符合這臺車的調性。

總結

無論是靜態還是動態，它的品質已經超越了以往豐田的“嫡系”作品，甚至夸張點說，它擁有頂替雷克薩斯ES生態位的實力，把它的車標換成雷克薩斯，再加10萬出售都不會感到違和。這就是來自于新平臺和國產供應鏈強大支持，再加上豐田自身成熟體系的成果，顯然這的確是不少潛在買家希望看到的東西。

更重要的是，它的定位比起同平臺的其它作品都要“親民”，主打一個實事求是，疊加置換補貼之后，甚至能做到全系裸車價不超20萬，這對于一臺帶有合資成分的高級車型來說很是難得。它算是我目前見過的合資新能源轎車里，整體素質最高的一臺。“面子”上靠得住，骨子里也有實力。這還能讓人抱怨什么呢？