美國(guó)行人死亡率18%，發(fā)達(dá)國(guó)家中逆勢(shì)增長(zhǎng)

美國(guó)行人死亡人數(shù)下降，原因卻出人意料，步行在這里十分危險(xiǎn)。衡量一座城市是否健康，有很多辦法，比如空氣質(zhì)量指數(shù)、人口增長(zhǎng)、去年新增了多少工作崗位。我最看重的一項(xiàng)指標(biāo)，恰恰常常不在美國(guó)城市政府的優(yōu)先清單上：人們走在路上到底安不安全？

在發(fā)達(dá)國(guó)家中，美國(guó)有一個(gè)令人難堪的“突出地位”——它是街頭步行最危險(xiǎn)的國(guó)家之一。美國(guó)行人死于汽車撞擊的比率，是加拿大的3倍，是英國(guó)和澳大利亞的4倍以上，也是挪威的13倍多。

上個(gè)月，美國(guó)行人安全終于傳來一點(diǎn)好消息。州長(zhǎng)公路安全協(xié)會(huì)發(fā)布的初步報(bào)告顯示，2025年上半年，全美行人死亡人數(shù)同比下降約11％，估計(jì)總數(shù)為3024人。這一明顯下降，也與去年美國(guó)交通事故死亡總數(shù)整體回落的趨勢(shì)一致。

當(dāng)然，任何生命得以保全都值得慶幸。但在這個(gè)問題上，一項(xiàng)積極數(shù)據(jù)背后，掩蓋的卻是更沉重的現(xiàn)實(shí)。道路死亡人數(shù)之所以出現(xiàn)如此明顯的下降，很可能只是因?yàn)閹啄昵敖?jīng)歷了一輪汽車致死人數(shù)的快速攀升。2021年，交通事故中死亡的行人達(dá)到7470人，高于2020年的6565人，也高于2019年的6272人。如今，這個(gè)異常致命階段正在回落，但州長(zhǎng)公路安全協(xié)會(huì)指出，2025年上半年的行人死亡人數(shù)，仍高于本世紀(jì)二十年代前同期水平。

美國(guó)街頭行人被大規(guī)模奪去生命這件事，幾乎比任何別的問題都更讓我難以釋懷。不過，“行人”這個(gè)詞本身，我一直覺得很糟糕，除非是拿來罵人。州長(zhǎng)公路安全協(xié)會(huì)傳播主管亞當(dāng)·斯奈德長(zhǎng)期負(fù)責(zé)對(duì)外討論行人死亡等道路安全議題，他也討厭這個(gè)詞。他最近寫道：“我們每個(gè)人都是行人。只要你走出汽車、下了公交，或者邁出家門，你就是行人。”這當(dāng)然也包括坐輪椅出行的人、坐在嬰兒車?yán)锏暮⒆樱约捌渌愃迫巳骸?/p>

作家麗貝卡·索爾尼特在《漫游欲：步行史》中寫道，步行的能力與需求，是人類最深層的遺產(chǎn)之一。她說，步行“是在有意識(shí)的行為中，最接近身體無意識(shí)節(jié)律的一種——最接近呼吸與心跳”。而在這種最脆弱、也最具人性的狀態(tài)下被撞死，“那種死亡極其直接、極其突然、極其暴力”，斯奈德對(duì)我說，“這是非常可怕的死法”。

正因如此，盡管所有交通事故死亡本質(zhì)上都是可以避免的悲劇，但美國(guó)交通體系對(duì)步行者構(gòu)成的威脅，在我看來格外令人不安。行人死亡或許不是美國(guó)最主要的死因之一，但它的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過數(shù)字本身，因?yàn)樗┞冻雒绹?guó)生活質(zhì)量中更深層的問題，而這些問題，也讓美國(guó)與那些并不比它更富裕、卻安全得多的發(fā)達(dá)國(guó)家形成鮮明對(duì)照。

美國(guó)這種對(duì)步行近乎怪異的敵意，實(shí)質(zhì)上是在損害人的尊嚴(yán)。如果我們的建成環(huán)境能夠讓城市和郊區(qū)居民都能把步行作為一種安全、便利且體面的主要出行方式，美國(guó)人整體都會(huì)生活得更好。我們的身體會(huì)更健康，空氣和氣候污染會(huì)更輕，城市也會(huì)變得更宜居、更有社會(huì)連接。

而且，只要做出那些能減少行人死亡的改變，車內(nèi)乘員的安全也會(huì)同步提升，美國(guó)居高不下的交通死亡率，也才有可能真正降下來。

為什么美國(guó)行人死亡人數(shù)會(huì)這么高？從長(zhǎng)期看，美國(guó)和其他富裕國(guó)家一樣，在交通安全方面其實(shí)取得過不少進(jìn)展。這得益于汽車工程更安全、安全帶普及，以及酒駕減少等因素。在過去半個(gè)世紀(jì)里，直到前些年，美國(guó)交通死亡人數(shù)總體上一直明顯下降。

但這并不意味著美國(guó)現(xiàn)在的成績(jī)就算得上好。即便按今天的死亡率計(jì)算，在歷史上開車已經(jīng)算相對(duì)安全的時(shí)期，美國(guó)人一生中死于車禍的風(fēng)險(xiǎn)仍有1％。

隨著司機(jī)和車內(nèi)乘員自身越來越安全，行人安全卻在2010年代開始與車內(nèi)人員明顯分化。2009年，聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)記錄顯示，有4109名行人死于汽車撞擊；到2019年，這一數(shù)字猛增53％，達(dá)到6272人，創(chuàng)下近30年來新高。

而真實(shí)死亡人數(shù)其實(shí)還要更高，因?yàn)槊绹?guó)國(guó)家公路交通安全管理局并不統(tǒng)計(jì)發(fā)生在車道、停車場(chǎng)等地點(diǎn)的汽車撞人死亡。美國(guó)國(guó)家安全委員會(huì)估計(jì)，行人死亡總數(shù)很可能比國(guó)家公路交通安全管理局公布的數(shù)據(jù)高出約24％。

過去幾十年里，這類死亡在全部交通死亡中的占比也越來越高：21世紀(jì)初約為11％，到2025年已接近18％。而這種情況并沒有出現(xiàn)在其他富裕國(guó)家。幾乎所有富裕國(guó)家在2010年代都降低了行人死亡率，而不是像美國(guó)這樣上升。

為什么在美國(guó)，做一個(gè)步行者會(huì)突然變得危險(xiǎn)得多？這幾乎肯定不是單一原因造成的。但這些年來，我采訪過的大多數(shù)專家都提到一個(gè)重要因素：運(yùn)動(dòng)型多用途車和皮卡越來越流行。如今，這兩類車型在美國(guó)新車購(gòu)買中已占據(jù)壓倒性份額。

這類車輛往往讓司機(jī)更難看見行人。由于車身更重、更高，它們撞上步行者后，也更容易造成重傷或死亡。

得克薩斯大學(xué)阿靈頓分校土木工程教授斯蒂芬·馬廷利在談到結(jié)實(shí)的轎車與高大的運(yùn)動(dòng)型多用途車撞人差別時(shí)說：“同樣的撞擊速度，前者可能只是撞斷腿，后者卻可能壓碎肋骨、損傷內(nèi)臟。”

在最近接受彭博社采訪時(shí)，新墨西哥大學(xué)工程學(xué)教授尼克·費(fèi)倫恰克提出了另一種頗值得注意的解釋。他是美國(guó)研究行人與騎行者安全的主要學(xué)者之一。他認(rèn)為，也許現(xiàn)在街上的步行者本來就更多了。

這并不是因?yàn)槊绹?guó)人突然愛上了長(zhǎng)距離散步，而是因?yàn)樵絹碓蕉嘧≡诓贿m合步行的城市外圍地區(qū)的人，已經(jīng)負(fù)擔(dān)不起別的出行方式。

他說：“有大量證據(jù)表明，貧困人口向郊區(qū)轉(zhuǎn)移是一個(gè)重要因素。”越來越多低收入人群——其中一些人可能買不起車——住進(jìn)了默認(rèn)人人都靠汽車出行的郊區(qū)。

而在美國(guó)郊區(qū)，沿著那些隨處可見、車速快、路面寬的道路步行，本來就尤其危險(xiǎn)。這些道路在設(shè)計(jì)時(shí)并沒有認(rèn)真考慮行人的安全，司機(jī)也往往不會(huì)預(yù)期路上會(huì)有人步行。

不過，步行人數(shù)是否真的增加到足以解釋死亡人數(shù)的突然上升，目前仍很難判斷。美國(guó)每年都會(huì)嚴(yán)密統(tǒng)計(jì)全國(guó)汽車總行駛里程，這項(xiàng)指標(biāo)被稱為“車輛行駛總里程”。但對(duì)于行人，我們卻沒有一個(gè)對(duì)應(yīng)的“步行總里程”統(tǒng)計(jì)口徑。

美國(guó)還有可能改變嗎？美國(guó)汽車之所以會(huì)撞死這么多人，一個(gè)重要原因是我們開車實(shí)在太多了。時(shí)速80公里的大型鋼鐵箱體，本身就具有天然危險(xiǎn)性。當(dāng)一個(gè)交通系統(tǒng)把汽車快速通行放在優(yōu)先位置，同時(shí)邊緣化其他出行方式時(shí)，最終造成大量死亡，其實(shí)并不令人意外。

但前些年，出現(xiàn)了一個(gè)出人意料的現(xiàn)象：全國(guó)總駕駛量下降了，交通事故死亡人數(shù)卻激增。2020年，美國(guó)交通死亡總數(shù)上升7％，2021年又再增11％，行人死亡人數(shù)也同步飆升。

目前最被廣泛接受的解釋是，平時(shí)常態(tài)化的交通擁堵會(huì)迫使車輛減速。但在前些年，道路擁堵消失后，司機(jī)突然可以把車開得很快，從而造成更多致命事故。而這種變化之所以會(huì)發(fā)生，恰恰與美國(guó)道路本身的設(shè)計(jì)有關(guān)。

空曠的道路竟然如此輕易地變得更致命，這暴露了美國(guó)交通思路中的一些根本缺陷。類似的死亡激增，在其他可比國(guó)家并不普遍。那些國(guó)家在過去幾十年里一直把道路安全，尤其是車外人員的安全，放在更優(yōu)先的位置，并采取措施降低車速，因?yàn)樗俣炔攀菦Q定事故是否致命的核心變量。

它們不僅下調(diào)限速，還通過更窄的道路等交通緩和措施，確保新的限速真正得到執(zhí)行，讓超速在物理上變得更難實(shí)現(xiàn)。

2010年代，美國(guó)許多城市開始推行“零愿景”計(jì)劃。這項(xiàng)以消除交通死亡為目標(biāo)的倡議，最早誕生于1990年代的歐洲。它反對(duì)“汽車致死不可避免”這一前提，強(qiáng)調(diào)應(yīng)當(dāng)設(shè)計(jì)一種交通系統(tǒng)，讓人們不會(huì)因?yàn)槟硞€(gè)人一瞬間的失誤，就輕易付出生命代價(jià)。

土木工程教授馬廷利談到讓美國(guó)步行更安全的前景時(shí)，語氣有時(shí)近乎絕望：“公眾通常并不覺得行人有多重要，因?yàn)樵谒麄兛磥恚腥酥皇欠恋K他們快速開到目的地。”他說，“這實(shí)在是一個(gè)非常難以下咽的現(xiàn)實(shí)。”

很難否認(rèn)，在美國(guó)，交通死亡問題整體上都缺乏足夠的公共關(guān)注，而行人安全更是如此。美國(guó)每年死于汽車撞擊的行人，可能是“9·11”恐怖襲擊遇難人數(shù)的兩倍以上，但這些死亡分散發(fā)生，頻率又剛好低到讓很多人覺得，它只是現(xiàn)代交通不可避免的代價(jià)，而不是一種政策選擇。

只要這種看法不變，美國(guó)就很難擺脫那套由汽車主導(dǎo)、形成于20世紀(jì)的規(guī)劃范式。盡管如今大多數(shù)城市規(guī)劃者都承認(rèn)，那套思路本身就是個(gè)錯(cuò)誤。

不過，美國(guó)并不需要變成阿姆斯特丹，才能挽救大量生命。別忘了，加拿大和澳大利亞同樣擁有與美國(guó)相似的戰(zhàn)后汽車依賴型建成環(huán)境，但它們?cè)斐傻男腥怂劳鋈藬?shù)卻遠(yuǎn)低于美國(guó)。

在一些邊際層面，確實(shí)存在技術(shù)性修補(bǔ)方案，可以在不根本改變美國(guó)城市形態(tài)、也不明顯犧牲司機(jī)便利的情況下，緩解這個(gè)問題。如今，美國(guó)新車正廣泛配備能夠識(shí)別行人的自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)。這項(xiàng)技術(shù)雖然遠(yuǎn)不完美，但確實(shí)能明顯減少致命碰撞。

從谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司“路路通”的表現(xiàn)來看，自動(dòng)駕駛汽車對(duì)行人來說，也很可能比人類駕駛更安全。不過，包括馬廷利在內(nèi)的許多專家也擔(dān)心，如果社會(huì)不主動(dòng)選擇優(yōu)先保障非機(jī)動(dòng)車和步行者，自動(dòng)駕駛車輛的大規(guī)模普及，反而可能進(jìn)一步固化行人的邊緣地位。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，美國(guó)對(duì)步行的未來，理應(yīng)有更大的想象。這不僅需要技術(shù)轉(zhuǎn)變——雖然我們顯然也需要——更需要一種觀念上的轉(zhuǎn)變。

那些成功把行人死亡降到較低水平的國(guó)家，已經(jīng)重新把步行看作一種奇妙而高效的交通技術(shù)。過去一個(gè)世紀(jì)里，它被汽車錯(cuò)誤地?cái)D到了邊緣。正如索爾尼特所寫，步行“是一種心智、身體與世界彼此對(duì)齊的狀態(tài)”。如果我們真的愿意，未來的交通系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)讓這種狀態(tài)重新繁盛起來。