中國鋼廠多艘貨船無法運抵中東 在印度、阿曼港口卸貨致運費翻倍

中經記者 索寒雪 北京報道

“湖南一家知名鋼管公司有兩筆訂單，貨量分別為5063噸、6783噸，原定運往科威特。受中東局勢影響，船東選擇在阿曼索哈爾港將貨物卸載。”上海斐航律師事務所合伙人、國際海事律師萬仁善向《中國經營報》記者表示，“近期，多筆發往中東地區的鋼材出口訂單遭遇類似情況。”

中國鋼鐵工業協會相關人士也向記者表示：“現在發往中東的鋼材訂單，企業不敢接，也不敢運。”

有企業5條船需前往中東

萬仁善介紹，近期還有一批江蘇鋼企的鋼材，原計劃運往沙特達曼港，但因戰爭風險等因素，貨物被卸載在紅海沿岸的吉達港。“吉達港與達曼港同屬沙特，不涉及跨國清關，且收貨人急于提貨，因此相對容易處理。”

另有一批江蘇鋼企的鋼材也遇到類似情況。萬仁善介紹，該批貨物目的地為阿聯酋，但船舶選擇在印度將貨物卸載。“這涉及跨國清關，手續煩瑣；在戰爭風險持續的情況下，尋找合適的二程船也很困難，而且二程船轉運或續運費用昂貴。”

作為國際海事律師，萬仁善近期接觸到多起中東海運相關案件。“有一家企業代理運輸的發往波斯灣海灣國家的貨物，共涉及5條船，貨量達5萬—6萬噸。出運后遇到戰爭風險，貨主非常焦急。”

鞍山鋼鐵服務業協會數據顯示，中國對伊朗、沙特、阿聯酋、伊拉克、科威特、卡塔爾、巴林的鋼材出口量達1394.97萬噸，占中國對中東鋼材出口總量的91.3%，占我國鋼材出口總量的11.72%。其中，沙特和阿聯酋是中國鋼材出口中東的核心市場，兩國年度合計出口量約為1100萬噸。

該數據還顯示，中國鋼材出口中東的主流航線為波斯灣航線，航程大約22—28天，基本可以覆蓋沙特阿拉伯、阿聯酋等主要出口目的地。隨著美以伊沖突升級，霍爾木茲海峽通行風險上升，替代性的阿曼灣航線雖仍可部分滿足中東國家需求，但對沙特阿拉伯、科威特、卡塔爾等地出口而言，海運費和陸運費合計上漲約10%—15%。

中鋼協相關人士也向記者表示，中國鋼材每年向中東出口量超過1000萬噸。

首次遭遇“戰爭風險”

萬仁善介紹，貨物后續能否順利運抵原目的地，容易引發法律爭議。“原計劃運往沙特達曼港的鋼材，結果卸載在紅海沿岸的吉達港。由于同屬一個國家，不涉及跨國清關，相對容易處理。但如果船舶將貨物卸載在印度，就涉及跨國清關，手續煩瑣；在戰爭狀態下尋找合適的二程船也很麻煩，二程船的轉運或續運費用也較高。”

他指出，前述鋼管發往科威特卻被迫在阿曼索哈爾港卸載的案件，后續轉運方案仍不確定。“由于霍爾木茲海峽存在戰爭風險，大船東不愿冒險，海運可能需要長時間等待；如果改走陸路運輸，貨物可能要跨越阿曼、阿聯酋、沙特等多個國家邊境，才能抵達位于更北側的科威特。沒有較強實力的多式聯運經營人，難以解決三四個國家之間的跨境運輸問題。”

從沙特吉達港轉運至阿聯酋的鋼材，陸路運輸路徑同樣復雜。萬仁善表示：“從沙特西部的吉達港，向東運往靠近波斯灣的阿聯酋港口，距離超過1500公里。目前尚無法判定海運或陸運哪種方式可行。若選擇海運，需要從紅海港口再向東航行并穿越霍爾木茲海峽，目前可行性較低；若選擇陸運，跨國運輸費用較基礎海運費可能增加2—3倍，跨國轉運風險也顯著提升。”

萬仁善進一步表示，長期堆存和多次轉運還會增加貨物破損、短少或銹蝕的概率。“如果貨物在中間港停留時間過長，實力不足的進口商可能以‘未達目的地’為由拒付款項，甚至逾期拒收貨物，后續處置會成為棘手問題。”

此外，遭遇本次波斯灣地區戰爭風險后，部分海運船東可能依據合同條款，選擇立即終止運輸、就近卸載，或合理選擇在某一港口卸載，從而造成運輸實際停滯。萬仁善指出，如果貨物長時間無法轉運，將面臨幾方面問題。

“首先，原船東如果已依據提單或租約終止運輸，通常會在中間港卸貨時要求貨物方支付一筆不菲的海運附加費，否則可能不釋放提單或貨物。其次，如果需要轉運，轉運費用可能超過原海運費，也可能遠超一次性海運附加費，昂貴的轉運費用由誰承擔，將成為爭議焦點。再次，如果貨物長期堆存，而港口堆存條件有限，鋼材可能因銹蝕產生貨損。最后，海洋貨物運輸保險是否承擔原船東依約終止運輸后的轉運費用，以及長時間停滯可能帶來的貨物損失，也存在較大爭議。”萬仁善說。

在船舶戰爭險方面，目前海外多家海事保險商已宣布取消針對在海灣地區運營船舶的戰爭險。萬仁善表示，大型船東通常不敢在缺乏船舶特別戰爭險保障的情況下駛入霍爾木茲海峽，這也進一步加大了相關貨物后續轉運和交付的不確定性。

（編輯：郝成 審核：朱紫云 校對：顏京寧）