日本百億援助東南亞，中日能源角力越南受益

5月1日至3日，高市早苗啟動了對越南的訪問。

日本長期以來都非常重視跟東南亞國家的關系，而在東南亞國家里，菲律賓、越南和泰國更是其著力耕耘的對象。

根據《日經新聞》的報道，越南正在將“知日派”任命到重要崗位，比如新任越南總理黎明興就畢業于日本埼玉大學研究生院。

除此之外，有留日背景的現任越南高級官員還包括河內市人民委員會主席（市長）武大勝、興安省省委書記范光玉、奠邊省省委書記陳國強以及越南駐日大使范光校等。

越南留學日本的官員多集中在經濟領域，以1970年出生的黎明興為例，他1996年在上海財經大學接受過短暫培訓，1996年10月赴日攻讀經濟學碩士，為期一年，后進入日本主導的亞洲開發銀行工作。

再以1975年出生的武大勝為例，他大學畢業后到越南計劃投資部對外經濟司工作，2000年被選派至日本早稻田大學攻讀碩士學位，為期兩年。

與之相較，有在華學習或培訓經歷的越南官員多集中在安全和意識形態領域，特別是在阮富仲時期，越南經常派遣干部代表團來華進修。

高市早苗此次訪越帶了許多“禮包”。

早在4月15日，日本政府即宣布將為東南亞各國的原油采購提供總額100億美元的金融支援，旨在應對中東局勢長期混亂的局面。

這筆資金將用于支持東南亞國家從中東以外地區采購原油，通過日本國際協力銀行（日本政府對外實施援助的核心金融機構）等提供資金支援，未來還將探索建立日本與東南亞共同儲備石油的機制。

日方此舉被解讀為意在平衡中國與俄羅斯的能源影響力，在能源危機的背景下，一些東盟國家出現靠攏中國或采購俄羅斯原油的傾向，這讓日本和美國高度不安，故試圖通過大筆援助的方式穩住東南亞各國。

實際上，自霍爾木茲海峽被關閉以來，范明政、黎明興兩任越南總理都曾寫信向日本求援，但日本經濟產業省明確表示，現有石油儲備“原則上僅供國內使用”，難以直接調撥給越南。

趁著高市訪越的契機，越方再次提出援助請求，這次日本采用了折中方案予以支持，即通過海外采購的方式向越南供應約400萬桶原油。

據越南媒體4月29日的報道，此次供應的400萬桶原油可支撐越南煉油廠10天的需求量，雖然這批原油產自中東，但將由不經由霍爾木茲海峽的航線運輸，目的地為越南北部跟日本合資的宜山煉油廠。

作為回報，越南方面也做出了一系列響應日方訴求的舉動，比如河內市于4月23日公布了一項修正案，大幅放寬了原本極度嚴苛的市區內燃機摩托車禁行令。

本田在越南摩托車市場占據絕對份額，此前日本政府一直對河內“禁摩令”持強烈反對態度，而此次“禁摩令”縮水無疑是對高市訪越以及石油援助的積極回應。

二戰結束之后，日本作為亞洲第一大經濟體的時間長達五十年，尤其是1970至1990年代，日本在東南亞地區進行了廣泛的布局。

當時日本以亞洲“領頭雁”自居，根據所謂的“雁行理論”，日本將東南亞作為勞動密集型產業基地。

許多大型日企赴東南亞建廠，以豐田為例，其泰國分公司成立于1962年，之后逐步實現本地化生產，并輻射周邊國家和地區。

東南亞國家本土工業薄弱，缺乏有競爭力的自主品牌，當地政府便采用開放寬松的政策來吸引日本企業；在很長一段時間里，東南亞的汽車、家電等市場一直由日企主導，直到中國企業到來。

與泰國相比，越南與日本的關系起步較晚，兩國1973年在法國巴黎建交，直到蘇聯解體后的1990年代才實現領導層互訪。

但隨后日本很快加大對越南的經濟外交投入——日本是G7中第一個邀請越共領導人訪問的國家，第一個與越南建立戰略伙伴關系的國家，第一個承認越南市場經濟地位的國家，并在2016年、2023年舉辦G7峰會時兩次邀請越南參會。

不僅如此，日本還是越南的第一大官方援助國，截至2025年累計提供超過200億美元的貸款、近7.5億美元的無償援助及約13.4億美元的技術合作資金。

不同于中國、朝鮮和韓國近代以來飽受日本侵略，東南亞國家歷史上長期被西方列強殖民，對于他們來說，二戰期間日本的侵略更像是“蜻蜓點水”。

以越南為例，日本人存在的時間僅僅是1940至1945這幾年，即便在這段時間里，民政事務仍由維希法國負責，日本只負責軍事、交通與戰略資源。

這其實是日本在戰爭狀態下不得不采取的一種“借殼統治”方式，即保留原殖民行政體系，減少占領成本。

直到1944至1945年間，因日本強征越南的大米、橡膠和礦產，在越南北部造成大量人口死亡，才使其超越維希法國成為主要敵人。

德國戰敗前的1945年3月，日軍強行接管了維希法國駐越南的機構，越南遂成為日本的“獨占區”，時間約半年。

此后法國殖民者卷土重來，越南總共打了八年抗法戰爭和二十年的抗美戰爭，終于實現獨立、統一。

在今天越南的歷史敘事里，抗法是排第一位的，其次是抗美，而抗日某種程度上則被抗法給覆蓋掉了，官方宣傳并不多。

最后聊聊越南心心念念的南北高鐵。

越南南北高鐵項目自2024年11月由國會批準以來已經沉寂了整整一年半，這條投資670億美元、全長1541公里、設計時速350公里的“世紀工程”究竟會何去何從，備受各方關注。

這個項目說難也難，說不難也不難，最核心的問題還是資金。

南北高鐵項目占越南GDP的比例高達14%，歷史上幾乎找不到哪個國家會投入如此多的資金到一個項目上。

作為對比，世界上最昂貴的鐵路項目之一、英國問題重重的高速鐵路項目HS2建設成本約占英國年GDP的2.5%到3%；印尼雅萬高鐵僅占其GDP的0.55%。

高速鐵路并不像普通鐵路那么簡單，為了讓列車達到350km/h的運行速度，線條必須盡可能筆直——這對山川河谷縱橫的越南來說異常困難，僅拆遷成本就令人望而卻步。

因此目前越南政府放出的風聲是分段招標、分段建設，一步步來。

在分段招標的背景下，假如越南愿意采用全套日本設備，并在技術轉移和后期運營問題上要求不嚴格，很可能會打動日本，不排除日方提供貸款支持。

在日本看來，越南南北高鐵是新干線走出去的好機會，因為從中國本土出發的中泰高鐵（遠期延伸至馬來西亞和新加坡）以及未來的中緬鐵路等，日企很難參與競爭，越南這條線是唯一的機會。

某種意義上講，中南半島的鐵路網無論誰來建設，只要最終能建成，對中國來說就是一件好事。

如上圖所示，有媒體給出了這樣一個標題：All railroads lead to China（條條鐵路通中國）。