普京放話，遠(yuǎn)東問(wèn)題不能再拖！擱置70年，要完成斯大林的未竟之業(yè)

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修橋、鋪管道、搞大項(xiàng)目，動(dòng)輒就是幾百億、上萬(wàn)億盧布。這一次，普京在公開場(chǎng)合親口點(diǎn)名要把庫(kù)頁(yè)島和本土連起來(lái)，態(tài)度罕見地硬，說(shuō)“成本再高也要干”。

在財(cái)政吃緊、戰(zhàn)爭(zhēng)壓力沒(méi)消的當(dāng)口，這個(gè)要求就顯得有點(diǎn)“不合常理”。

什么時(shí)候不想起來(lái)修橋，偏偏現(xiàn)在？

一條半拉子工程拖了三代人

日前，普京在同俄羅斯少數(shù)民族代表見面時(shí)，突然把話題拉到了庫(kù)頁(yè)島。

他沒(méi)有用慣常的那套模糊說(shuō)法，而是直接表示，盡管項(xiàng)目成本很高，但這座橋“必須建”，要加快推進(jìn)，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)不是橋本身的錢，而是周邊配套基礎(chǔ)設(shè)施更貴，“但無(wú)論如何要做”。

這句話和 2018 年那種“讓專家再論證一下”的口氣已經(jīng)完全不同，至少在公開層面，普京把這個(gè)項(xiàng)目從“可以研究”變成“必須完成”，而這一次，時(shí)間點(diǎn)、國(guó)際環(huán)境、國(guó)內(nèi)財(cái)政狀況疊加在一起，讓這條拖了七十多年的線重新變得緊繃。

討論庫(kù)頁(yè)島跨海通道，繞不開一個(gè)名字，就是涅韋爾斯科伊海峽。地圖上看，它是韃靼海峽最窄的那一截，本土和庫(kù)頁(yè)島之間最窄處大約 7.3 公里，這個(gè)數(shù)字這些年被各類技術(shù)方案反復(fù)提起。

正是看到這個(gè)“天生的短板”，斯大林在 1950 年就下令，要在這里挖一條海底隧道，把西伯利亞的鐵路直接延伸到庫(kù)頁(yè)島上。

相關(guān)資料顯示，當(dāng)時(shí)的設(shè)想是修一條大約 10 公里左右的鐵路隧道，從本土的謝利欣一側(cè)鉆到島上尼什附近，再配套延伸鐵路，把庫(kù)頁(yè)島納入蘇聯(lián)大陸鐵路網(wǎng)。

那個(gè)年代的動(dòng)員方式不用多說(shuō)，工程被列為高度保密項(xiàng)目，施工單位背后離不開勞改系統(tǒng)，大量服刑人員和征召工人被投入到遠(yuǎn)東凍土和海峽兩岸。到 1953 年前后，兩側(cè)已經(jīng)打下了豎井和隧道入口，路基和接駁鐵路也有了雛形，從規(guī)模上看絕不只是“畫餅”。

1953 年 3 月斯大林去世后，蘇聯(lián)新領(lǐng)導(dǎo)層開始收緊這類高投入工程，隧道項(xiàng)目隨即被叫停，現(xiàn)場(chǎng)人員撤離，設(shè)備轉(zhuǎn)移，留在海峽兩側(cè)的只有幾個(gè)半截豎井和殘留路基。

后來(lái)有考察指出，當(dāng)年所謂“挖到一半”的說(shuō)法有夸大成分，真正成型的隧道只有兩處豎井和短距離掘進(jìn)，但這不改變一個(gè)事實(shí)：國(guó)家意志一變，這個(gè)項(xiàng)目立刻從“全國(guó)重點(diǎn)”變成“爛尾遺址”。

蘇聯(lián)解體以后，俄羅斯并沒(méi)有完全把這件事當(dāng)作歷史塵封。

上世紀(jì)九十年代之后，關(guān)于“要不要重啟庫(kù)頁(yè)島固定通道”的討論時(shí)不時(shí)就會(huì)出現(xiàn)在媒體和政策文件里：有的主張繼續(xù)走隧道路線，有的提橋梁，還有人提出修長(zhǎng)堤。

每次方案出來(lái)，都會(huì)配上那條熟悉的線：從哈巴羅夫斯克邊上的鐵路岔出去，跨越涅韋爾斯科伊海峽，再接到庫(kù)頁(yè)島中部的鐵路網(wǎng)。

但幾十年過(guò)去，方案改過(guò)一輪又一輪，工地始終沒(méi)有真正開起來(lái)。

原因其實(shí)并不復(fù)雜，一方面，俄羅斯經(jīng)濟(jì)重心長(zhǎng)期在歐洲部分，投資優(yōu)先級(jí)自然向西傾斜；另一方面，當(dāng)時(shí)俄羅斯還有很大的幻想，希望通過(guò)油氣、貿(mào)易繼續(xù)深度融入歐洲市場(chǎng)，在這種判斷下，遠(yuǎn)東這條線往往被視作“有就更好，沒(méi)有也能過(guò)”的備選項(xiàng)。

時(shí)間來(lái)到 2018 年，普京第一次在總統(tǒng)層面較為明確地讓政府“好好算算”這條橋的賬。

當(dāng)年媒體披露，俄鐵和相關(guān)部門對(duì)“從本土修橋到庫(kù)頁(yè)島”的提議做了可行性研究，初步估算橋梁本身加配套鐵路、公路的造價(jià)大約需要 5000 多億盧布，有的估算甚至超過(guò) 5400 億盧布，而且還不包含島上內(nèi)部線路改造和港口升級(jí)等額外支出。

當(dāng)時(shí)的結(jié)論很直接：從純經(jīng)濟(jì)回報(bào)來(lái)看，這筆錢短期內(nèi)很難收回來(lái)。貨運(yùn)量不夠，過(guò)橋費(fèi)不可能無(wú)限抬高，預(yù)算部門又擔(dān)心“錢砸下去變成第二個(gè)爛尾工程”，于是工程繼續(xù)停留在文件夾里。

真正讓這根“弦”再次被擰緊的，是近兩年俄烏沖突和西方制裁形成的壓力。

俄羅斯對(duì)歐洲方向的油氣出口被嚴(yán)重壓縮，金融和科技渠道被卡住，“回到歐洲”的路越走越窄。

這種情況下，再繼續(xù)把錢集中壓在歐洲一側(cè)的做法，很難自圓其說(shuō)，遠(yuǎn)東與亞太開始被擺上新的位置。

七公里海峽、上千億盧布

如果只看地圖，很多人會(huì)覺(jué)得，區(qū)區(qū)七八公里的海峽，怎么就成了俄羅斯幾十年跨不過(guò)去的坎？涅韋爾斯科伊海峽最窄處寬度約 7.3 公里，水深也不算極端，和世界上一些已經(jīng)建成的跨海橋隧相比，并沒(méi)有恐怖到“不可想象”。

這里是高緯度海域，冬季冰情嚴(yán)重，混合著流冰和海浪，對(duì)橋墩、橋面、防護(hù)結(jié)構(gòu)的要求明顯高于溫和海區(qū)。

這條線一旦開工，不能只算橋的造價(jià)，還要把前后幾百公里的鐵路、公路接入、碼頭升級(jí)統(tǒng)統(tǒng)算進(jìn)去。

俄羅斯交通和基礎(chǔ)設(shè)施方面的公開資料顯示，多份方案中對(duì)“橋+配套線路”的總價(jià)估算，起步就是 5000 多億盧布，有的口徑已經(jīng)提到 8000 億到 9000 億盧布。

按照俄羅斯 2024 年之后的財(cái)政情況，這個(gè)級(jí)別的投入，已經(jīng)不是哪個(gè)部門省點(diǎn)別的項(xiàng)目就能騰出來(lái)的規(guī)模，而是典型的“舉全國(guó)之力上一個(gè)大項(xiàng)目”。

這也解釋了為什么在很長(zhǎng)時(shí)間里，俄鐵等主體一邊把項(xiàng)目寫進(jìn)發(fā)展規(guī)劃，一邊又在文件里提醒風(fēng)險(xiǎn)，甚至有官員直言找不到足夠貨運(yùn)量來(lái)支撐橋梁投資回收。

庫(kù)頁(yè)島的現(xiàn)實(shí)困境，其實(shí)幾十年都沒(méi)變：資源不少，出口難、成本高。油氣、煤炭、漁業(yè)、木材，這些年都對(duì)外輸出過(guò)，但長(zhǎng)期依賴輪渡和海運(yùn)，一旦遇到惡劣天氣、冰情，航班中斷、船舶滯港并不罕見。

對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，運(yùn)力不穩(wěn)定直接抬高了交易成本，對(duì)居民來(lái)說(shuō)，出島進(jìn)島的難度也一直存在。

如果有一條全天候的鐵路、公路通道，把庫(kù)頁(yè)島直接接到西伯利亞干線，運(yùn)輸周期可以收短，資源可以更容易向本土和亞太兩頭分流。

這樣的收益，很難用簡(jiǎn)單的“多少盧布回報(bào)”去衡量，但對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)活力和企業(yè)決策影響很大。

現(xiàn)在俄羅斯向庫(kù)頁(yè)島增兵或輪換，大多要依靠港口和空運(yùn)，一旦遇到極端天氣或港口設(shè)施受損，壓力會(huì)很大。

如果修成一條可跑重載列車的通道，哪怕平時(shí)更多用于貨運(yùn)，一旦需要，也可以作為補(bǔ)充線路，這種靈活性本身就是一種安全儲(chǔ)備。

正因?yàn)檫@樣，對(duì)這座橋到底“值不值”，不同視角給出的答案差別很大。

如果單看預(yù)算表，5400 億盧布甚至 8000 億盧布放在戰(zhàn)后重建、社保支出、軍費(fèi)等一堆剛性開支旁邊，很容易被打成“奢侈品”。

但從俄羅斯近兩年的處境看，它一邊要面對(duì)歐洲市場(chǎng)收縮，一邊試圖把更多資源、貿(mào)易改道到亞太，如果遠(yuǎn)東地區(qū)仍然靠一兩條老鐵路和少量港口支撐，這條路本身就不順。

俄官方和地方領(lǐng)導(dǎo)人在提時(shí)間表時(shí)，并沒(méi)有主打“幾年內(nèi)通車”的口號(hào)，而是更謹(jǐn)慎地釋放出類似“爭(zhēng)取在 2035 年前建成連接本土和庫(kù)頁(yè)島的鐵路橋”的說(shuō)法。比如薩哈林州長(zhǎng)就曾在接受塔斯社采訪時(shí)表示，連接本土的鐵路跨海橋目標(biāo)是在 2035 年前完成。

也就是說(shuō)，對(duì)他們來(lái)說(shuō)，更重要的是在未來(lái)十年左右把橋推到“不得不繼續(xù)建”的階段，而不是立刻出一個(gè)漂亮的“通車剪彩”時(shí)間。

普京要“完成”的未竟之業(yè)，對(duì)中國(guó)意味著什么

斯大林當(dāng)年挖隧道，出發(fā)點(diǎn)之一，是希望通過(guò)一條鐵路，把西伯利亞—遠(yuǎn)東—庫(kù)頁(yè)島這條線打通，為的是戰(zhàn)爭(zhēng)條件下的調(diào)動(dòng)方便，也為開發(fā)遠(yuǎn)東資源服務(wù)。

那時(shí)候蘇聯(lián)還沒(méi)有“歐洲伙伴”“全球市場(chǎng)”這些現(xiàn)實(shí)依托，很多事按的是封閉體系里的算盤。

后來(lái)冷戰(zhàn)緩和、能源貿(mào)易繁榮，莫斯科和圣彼得堡方向的重要性不斷上升，遠(yuǎn)東在中央預(yù)算中的優(yōu)先級(jí)明顯下降。跨海隧道被砍掉之后，庫(kù)頁(yè)島靠輪渡和港口湊合著發(fā)展，雖然也有油氣項(xiàng)目和外資進(jìn)入，但始終沒(méi)有被當(dāng)成一個(gè)必須打通的陸上節(jié)點(diǎn)。

近幾年，情況發(fā)生了明顯變化。一方面，俄羅斯和歐盟之間的能源與貿(mào)易關(guān)系被嚴(yán)重削弱，天然氣管道項(xiàng)目接連受挫，歐洲金融市場(chǎng)對(duì)俄羅斯關(guān)上大門；另一方面，俄方在對(duì)外闡述中，越來(lái)越多提到“向東看”“加強(qiáng)亞太合作”，在國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略文件里，遠(yuǎn)東地區(qū)的權(quán)重被抬升。

在這樣的前提下，如果還延續(xù)過(guò)去那種“能省就省”“有事再說(shuō)”的遠(yuǎn)東投入節(jié)奏，整個(gè)戰(zhàn)略口徑就會(huì)出現(xiàn)明顯脫節(jié)。

所以，無(wú)論從哪一方公開表態(tài)來(lái)看，這次庫(kù)頁(yè)島通道的重新提速，更像是在做一個(gè)配套動(dòng)作：把長(zhǎng)期寫在紙上的遠(yuǎn)東發(fā)展方向，配上一條真正能把人流、物流導(dǎo)進(jìn)來(lái)的陸上通道。

對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，這件事的意義不在于“多一座橋”，而在于俄羅斯是否真的愿意、也有能力，在遠(yuǎn)東方向投入持續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施成本。

過(guò)去中國(guó)企業(yè)在參與俄羅斯遠(yuǎn)東項(xiàng)目時(shí)，經(jīng)常遇到的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題就是：資源在那兒，港口不夠，鐵路運(yùn)力有限，沿線城市分散，物流環(huán)節(jié)多，一圈下來(lái)成本并不低，很多看上去有潛力的合作方案被這些“細(xì)節(jié)”壓了下去。

如果本土—庫(kù)頁(yè)島—亞太方向形成一條比較穩(wěn)定的通道，鐵路、公路、港口一體規(guī)劃，至少在物理層面，會(huì)給中國(guó)東北和更大范圍的亞太合作多一個(gè)選項(xiàng)。

比如，大宗資源可以從西伯利亞運(yùn)到庫(kù)頁(yè)島，再?gòu)哪抢镅b船南下或東去；同時(shí)，一部分來(lái)自中國(guó)和其他亞洲國(guó)家的貨物，也可以通過(guò)鐵路向西輸送，而不必完全依賴傳統(tǒng)的黑海、波羅的海航線。

當(dāng)然，這一切前提是工程真的落地，而不是停留在會(huì)議記錄里。從俄羅斯以往一些大型項(xiàng)目的經(jīng)歷看，紙面上的規(guī)劃往往很漂亮，真正能按計(jì)劃推進(jìn)的并不多。

從更長(zhǎng)遠(yuǎn)看，如果俄羅斯真把鋼筋水泥砸進(jìn)了涅韋爾斯科伊海峽，把七千多億甚至更多的盧布鎖在這條線里，那對(duì)遠(yuǎn)東的重視就不太可能再輕易撤回。

參考資料：
普京：通往薩哈林島的橋梁雖造價(jià)高但有必要建——俄通-塔斯社

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