零跑4月斷崖式領(lǐng)先，新勢力銷量被困3萬輛“卡位線”

在北京車展加持下，4月多數(shù)新勢力的銷量海報來得都十分準時，即使是五一假期的第一天，銷量的發(fā)布也沒有一絲推遲，而這種加班已經(jīng)成為汽車行業(yè)的常態(tài)。

當所有人都認為市場進入到擴張區(qū)間的時候，最終的銷量卻給幾乎所有人開了個玩笑。

除了零跑以絕對優(yōu)勢拉開了差距之外，剩下的新勢力幾乎都擠在了月銷3萬輛附近，彼此間的差距縮小到幾千輛，就像北京車展不同展臺上那些相似的車型一般。

或許是因為北京車展的緣故，幾家斷更月度銷量海報的新勢力也公布了4月銷量，甚至還用1-4月累計銷量來包裝數(shù)據(jù)，讓數(shù)字更好看一些。

雖然銷量接近，但各家新勢力間的狀況卻不相同，各有各的困境。

向上突破

具體來看，零跑是率先突破行業(yè)困境的品牌，3個月時間就實現(xiàn)了月度銷量的三連跳，從月銷3萬輛重回7萬輛的領(lǐng)先狀態(tài)。

單從月銷量來看，零跑已經(jīng)完全和其他新勢力拉開了差距，也表明在短期內(nèi)很難有其他新勢力品牌能超過零跑。

但是，零跑并沒有放松，在4月車展期間，零跑的新車型依然在不斷釋放，4月16日，零跑D系列首款車型D19正式上市，將大六座SUV的價格下探到21.98萬元；4月24日北京車展首日，零跑發(fā)布了Lafa5 Ultra的售價，11.88萬元就能享受到高性能轎跑。

除了上市的產(chǎn)品外，零跑首款MPV——D99也在北京車展亮相，在4月的最后一天，零跑還開啟了2026款C10的預(yù)售，在車海戰(zhàn)術(shù)下，零跑的銷量突破到7萬輛也是水到渠成的，成功的方法論可以復(fù)制到新車型上。

當然，零跑也有自己的焦慮，即使是新勢力中的第一，整體銷量放到更大的舞臺上，依然顯得弱小，在自主品牌都保持在月銷20萬輛的牌桌上，零跑更像是剛從小學(xué)升級上來的新生。

更重要的是，零跑今年定下了年銷100萬輛的目標，從目前不到20%的完成度來看，風(fēng)險依然很大，更何況還有一堆虎視眈眈的競爭者在盯著零跑。

除了零跑之外，剩下的新勢力在排名上已經(jīng)顯得不那么重要，在如此接近的狀況下，更多的還是看銷量變化。

深藍、鴻蒙智行、極氪和小米4月份保持了銷量環(huán)比和同比雙增的狀態(tài)。

具體來看，同比增速最快的是極氪，130%的同比增幅超越了所有品牌，更重要的是極氪終于在4月重回月銷3萬輛的狀態(tài)，這背后是極氪4月的車海戰(zhàn)術(shù)，全新車型極氪8X上市，極氪007（參數(shù)丨圖片）和007GT改款上市，極氪001五周年紀念版，一個月4款車型，強度拉滿。

在如此的車海戰(zhàn)術(shù)下，極氪實現(xiàn)月銷3萬輛也是可以理解。

從海報中更講到9X月銷破萬，8X交付近3500輛，兩款車型的銷量占比接近一半，也表明極氪的銷量依然是靠新車帶動，改款車型的表現(xiàn)一般。

這也是為何極氪的銷量同比增速雖然超過130%，但是環(huán)比卻僅有8%，改款車型并沒有展現(xiàn)出應(yīng)有的銷量變化。

環(huán)比增長最快的是小米汽車，當然一部分原因是小米從不公布具體銷量，在這樣精簡的換算下，環(huán)比增速也就遠高于其他品牌了。

4月小米汽車銷量超過3萬輛，比上個月多了不少，也證明了SU7換代確實帶來了實際的銷量增長。或許是銷量數(shù)字不夠明顯，小米在五一假期后還更新了新一代SU7的鎖單數(shù)，超8萬輛，對比上一次數(shù)據(jù)，僅4天時間就增加了1萬輛鎖單。

從小定數(shù)、大定數(shù)到如今的鎖單數(shù)，小米汽車確實是顛覆了汽車行業(yè)的敘事方式，傳統(tǒng)車企從來沒有想過汽車銷量還有這么多花樣來宣傳。

在小米汽車改變銷量宣傳的背后，是面對銷量的內(nèi)在壓力，雖然環(huán)比增速第一，但是同比增速卻只有7%，增速放緩的背后是潛在用戶的減少，當轎車和SUV兩個車型狂攬65萬用戶后，如何擴張基本盤就成為小米汽車需要解決的問題。

關(guān)于新車，小米汽車宣布將推出YU7 GT來提升單車價格，希望用最小的投入來換取一定時間內(nèi)的銷量增長，但是，市場更期待的是像大六座這樣的新車型。

至于深藍和鴻蒙智行，目前來看更多的是陷入到增長困境中，雖然銷量能夠跟上大盤的增速，但是面對品牌間的差異，卻短時內(nèi)內(nèi)難以實現(xiàn)突破。

負增長

看似偶然的背后都是不可言喻的緣分，出現(xiàn)銷量環(huán)比或同比負增長的新勢力剛好是蔚小理和埃安，像蔚小理這樣“相愛相殺”的緣分估計還將會在國內(nèi)市場持續(xù)上演。

具體來看，除了小鵬之外，其他三家新勢力都是環(huán)比出現(xiàn)下滑，4月份銷量沒有3月賣得好，小鵬則成為唯一一家同比出現(xiàn)下滑的新勢力，也算是如今市場上難得一見的狀況。

小鵬的銷量同比下滑，背后是主銷車型下滑導(dǎo)致的，小鵬汽車推出了多款車型，但目前來看只有MONA M03這款車型實現(xiàn)了熱銷，然而到2026年，這款被視為小鵬“轉(zhuǎn)運”的車型失去了神光。

4月2日，小鵬推出了M03的改款車型，不止配置進行了升級，更將小鵬核心的輔助駕駛功能和圖靈AI芯片下放的這款入門級車型。

即便是這樣，依然沒能拯救小鵬的銷量，相比2025年出現(xiàn)了明顯的下滑。

對于小鵬來說，盡快找到新的增長車型才是解決之道。

在車展前夕，小鵬發(fā)布了全新大六座SUV小鵬GX，預(yù)售價39.98萬元，更主打L4級智能駕駛架構(gòu)，至于這款車型能否實現(xiàn)小鵬的轉(zhuǎn)型和銷量向上，只能等正式上市之后才知道了。

理想汽車在3月份實現(xiàn)了銷量反彈，但是在4月再度下滑，背后不知道是i6這款車型的交付再度出現(xiàn)問題還是新增訂單的問題。

理想的問題目前還是產(chǎn)品太過單一，L系列的換代還在計劃中，i系列純電車型沒能在市場上形成爆款，只能在SUV和MPV這兩大產(chǎn)品類型努力的理想比其他新勢力更難。

在本次車展上，理想也展出了L9的換代車型L9 Livis，并被官方冠以“具身智能機器人的開山之作”的名頭，搭載理想首款自研芯片和多種智能科技，更提供定制款的雙色車身選擇。

但是在大六座車型扎堆的當下市場，這款產(chǎn)品能否跳出同質(zhì)化競爭，帶來不一樣的體驗，還需要上市后的市場驗證，更重要的是這款產(chǎn)品還將要和2026款問界M9同臺競爭。

蔚來4月的銷量表現(xiàn)和理想沒有太大區(qū)別，在經(jīng)歷過3月的峰值后，銷量再度回落，車型比理想更多的蔚來，面臨著更嚴重的銷量焦慮，特別是還有樂道和螢火蟲兩個子品牌的狀況下，車海戰(zhàn)術(shù)對于蔚來來說更多的是負擔(dān)而不是優(yōu)勢。

目前從銷量來看，ES8是蔚來絕對的銷量擔(dān)當，月度銷量占比保持在50%左右，但是僅靠一款ES8是無法支撐銷量的再度擴張，蔚來選擇了兩條路線，一方面將蔚來的品牌拔高，推出ES9這款更大更貴的車型來提升品牌，另一方面，推出樂道L90的改款車型下沉市場。

李斌也正面回應(yīng)了樂道L90“背刺”老車主的定價，稱快速迭代是為了品牌和公司的長期生存，是必須換代的。

李斌的痛苦也是當下新勢力車企的痛苦，各種“技術(shù)”發(fā)展太快，上市半年的車型就像快消品一樣失去了競爭力，只有提升換代速度才能保持產(chǎn)品競爭力，要不然車型只能面臨銷量下滑的慘痛。

當然，蔚來還有自己的優(yōu)勢，那就換電和電池租用，靠著這樣的方式，蔚來可以將新車的價格下壓得很低，以樂道L80為例，電池租用只需要15.98萬元，對比同級產(chǎn)品，優(yōu)惠了近10萬元，還能享受換電補能。

但是目前這樣的優(yōu)勢正在被快充所打破，隨著比亞迪推廣閃充后，從上游電池供應(yīng)商到終端產(chǎn)品，充電功率大于1MW的補能車型變得更多，價格更低，也在影響樂道的生態(tài)位。

至于埃安，銷量的變化完全是與市場大環(huán)境同頻，雖然排名不高不低，但是曾經(jīng)銷冠的地位一去不復(fù)，在新勢力中部長久徘徊。

在廣汽進行改革之后，埃安的銷量有了回升，但隨著面對市場的變化，埃安更顯得心有余而力不足，主力車型i60在主流市場中分得了一部分銷量，維持住了廣汽和埃安的面子，但與同級競爭對手零跑相比，還是有著較大的差距。

當然新勢力中目前除了集中扎堆在月銷3萬輛的品牌之外，就只剩嵐圖一家持續(xù)更新著月度銷量海報，雖然只有1.5萬輛，但這份光明正大確實要比其他已經(jīng)放棄月度銷量海報的新勢力要強上不少。

然而，嵐圖也需要在銷量上努力，被視為落后的合資新能源品牌都已經(jīng)要追趕上嵐圖的銷量了，4月份廣汽豐田鉑智品牌銷量14664輛，已經(jīng)追平了新勢力月銷1萬輛的門檻，和嵐圖的差距也只在千輛。

回看4月整體的銷量，除了零跑保持了高增速之外，剩下的品牌都顯得氣力不足，這背后是車展月期間密集發(fā)布的新車影響了市場節(jié)奏，一個月近百款新車發(fā)布，讓消費者看花了眼，也挑花了眼。

更重要的是，新車的價格還一家比一家刺激，面對這樣的市場，除了剛需的消費者更多的人選擇了持幣觀望，誰也不想成為下一個新能源韭菜。

隨著北京車展的結(jié)束，火熱的發(fā)布會暫告一段落，市場需要消化上市的新車，消費者也需要時間思考對比，但是面對同質(zhì)化如此之高的新能源市場，消費者也只能靠價格來作出最后的抉擇了。

至于產(chǎn)品間的較量，也只能體現(xiàn)在月度的變化之中，在快節(jié)奏的換代中，單一車型想要實現(xiàn)長期熱銷是不太可能，車企也只能陷入換代的無盡循環(huán)之中，直到牌桌上剩下足夠少的參與者。