電池安全，需要一次徹底的“證偽”

導語

Introduction

電池行業乃至汽車行業太需要一次“證偽”的反思和行動。

“證偽”這個詞，印象中，這么多年來汽車行業就沒人提過。畢竟，狂飆突進的汽車行業極致“內卷”中，“天下攘攘皆為利往”，誰又顧得上去管什么科學精神呢？

更有甚者，今年3月份一個月80多場產品發布會，北京車展更是達到212場發布會，“蘿卜快了不洗泥”，狂飆的汽車行業戰車已經是沒法剎車的狀態。但是，如同相關媒體所講，當一個行業的營銷聲量與質量投訴同步起飛時，我們看到的就不是繁榮，而是一場集體性的掩耳盜鈴。

所幸，還是有清醒者。4月21日的寧德時代TECH DAY上，寧德時代董事長曾毓群提出，“真正的科學精神，不是只提出想法，而是不斷證明自己有沒有可能出錯。”

證明自己有沒有出錯，這就是科學哲學的創立者卡爾·波普爾提出的“證偽”概念，這就是邊界意識。寧德時代為什么提到“變相減配”的問題？為什么會特別強調控制“溫升”？

一句話，電池行業乃至汽車行業太需要一場“證偽”的反思和行動了。

01

“紙面續航”的證偽

當然，因為有一個“偽”字，容易造成中文語境下的理解錯誤。

實際上，“證偽”不是要證明對與錯，而是說，如果一套理論學說永遠正確，放之四海而皆準，不能夠被證偽，那它就不能夠被列入科學范疇。換句話說，凡是不能被證偽的，就不科學。

但是，過去幾年我們看到的都是愈演愈烈的概念營銷。這些滿天飛的概念，有多少是能被證偽的？

所謂證偽，實際上是明確科學理論的邊界。對于電池行業來說，磷酸鐵鋰的路線在追趕超長續航的賽道上，就很有問題，需要證偽和糾偏，需要明確它的應用邊界。畢竟，單一的化學體系并不能適用所有的應用場景，它不是萬能的。

現在的行業誤區是，電動車的續航在朝著1000公里以上突進，磷酸鐵鋰自帶“主角光環”。但是，磷酸鐵鋰系統能量密度的天花板客觀存在，這就存在一個“超重”的問題。

續航是更長了，但電動車為多背的重量所付出的代價，比如這些續航指標背后是否犧牲壽命、可靠性降低或成本飆高，造電動車的企業不會告訴你。營銷概念的狂歡里，這是黑暗的一角。

實際上，磷酸鐵鋰硬做1000公里續航，唯一路徑就是堆電池。而結果就是車重超標，甚至電池超過1噸、整車重量會超過3噸。但是，電池包重量一旦逼近甚至超過750公斤，整車的操控性、制動效率、能耗表現乃至輪胎磨損都將顯著劣化。

這種“紙面續航”大躍進背后的問題，卻鮮有人提及。而這次發布會上，寧德時代說出了一個行業中鮮有人愿意公開的論斷，就是25萬元以上車型用磷酸鐵鋰電池，就是變相的減配。

寧德時代CTO高煥在發布會上強調，“能量密度才是定義高端電池的核心標準”概念，明確指出乘用車電池包超過750公斤即屬于不合理、不健康的設計。簡單來講，超重就是一種資源浪費。

同時，寧德時代發布的第三代麒麟電池（麒麟III）和凝聚態電池，也回應了三元鋰電池怎么才能做得更輕、更安全的追問。

麒麟III的CLTC（中國輕型汽車行駛工況?）續航1000公里，電池包重量625公斤，相比實現同等續航的磷酸鐵鋰電池輕255公斤，體積290升，縮了112升。省出的重量和空間換算成用戶體驗，是車內多出三個標準20寸行李箱的容積，頭部空間增加18毫米。

不僅如此，寧德時代達到1500公里續航的凝聚態電池（半固態），除了果凍狀電解質幾乎消除了電解液泄漏和燃燒的風險，而且，電池包重量控制在650公斤、體積309升，相比同樣續航的磷酸鐵鋰解決方案，整車減重能達到400公斤。

無疑，電池包輕了，意味著整車重心更低、操控響應更敏捷、底盤部件（比如像橡膠襯套）等和輪胎的壽命都會更長。這些看不見的地方，恰恰是很多企業“諱疾忌醫”、遮遮掩掩的地方。

輕量化在汽車工業中不是新概念，當我們大肆宣揚白車身減重多少的時候，卻恰恰有意無意地忽略電池包增重了多少，這也成為智能電動化時代被刻意忽視的“障眼法”。

所以，我們看當下部分電動車企的做法，用更重的電池換取更長續航，然后再用更大的電機補償超重帶來的性能弱化，所謂“水多了加面，面多了加水”，車子反而越來越重，完全失去行業所追求的“輕量化”的意義。

02

控制“溫升”的證偽

再者，除了電池包的重量問題，在快充、超充競賽白熱化的當下，從4C到6C到10C，充電倍率越標越高，發布會上的數字不斷刷新，但一個關鍵問題始終懸而未決，發布會上展示的充電速度，數字背后累積的無數的安全和壽命問題，解決了沒？

從原理來講，充電速度取決于功率，功率取決于電流，電流越大，對電池的安全要求就越高。在快充效率達到10C后，可能會有嚴重的安全隱患，以及N次充電循環后斷崖式衰減的容量。所以，這也恰恰是需要行業來“證偽”的，需要探索磷酸鐵鋰的安全邊界，充電的極限是10C？15C？20C？

一句話，我們不能為了追求充電的速度，犧牲用戶的安全和生命。這是底線和紅線。

而寧德時代發布的第三代神行超充電池，交出“均值10C、峰值15C”的超充數據，常溫10~80%充電時間3分44秒，滿電6分27秒。而在-30℃極寒工況下，從20%到98%只需要不到9分鐘。

真正點亮“滿電6分鐘”的，是高煥后面講的那句：1000次完整循環后，電池容量保持率SOH依然在90%以上。這意味著每天充電一次的話，三年后電池包的容量依然保有九成以上。

這已經完全超過了中國國家標準《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》（GB/T 31484-2015）中，動力電池在循環1000次后容量保持率應不低于初始容量80%的要求。

而放眼全行業，能將超充速度與長循環壽命同時寫入量產規格書的，全行業目前只有寧德時代敢這么干。這也體現了寧德時代工程能力層面的代際領先。

能做到和敢于這么做，是因為，寧德時代解決了超充的核心難題和電池壽命的頭號殺手，不是“涓流”，而是電流增大帶來的“溫升”。

從原理來說，控制“溫升”的最有效解決路徑，是降低電池內阻。內阻降低后，才能從源頭壓制產熱，使電池無需在速度與壽命之間做取舍。

這方面，寧德時代將磷酸鐵鋰電芯的平均內阻做到了0.25毫歐，差不多是行業其他超充電池的一半。

當然，這無法通過一個途徑解決，而是通過“技術組合拳”來實現，是將原子晶拓石墨技術、SEI基因定向編輯技術、電芯肩部冷卻方案，應用到負極材料、界面工程和系統散熱，實現全鏈條重構。

實際上，這背后的技術執行難度極高。

此外，寧德時代還把涂布精度控制到了頭發絲直徑百分之一的級別，也就是從70微米降到了0.5微米級別，公差降低了140倍。這是根本沒法靠堆料來解決的。無疑，這就是寧德時代在基礎材料學與精密制造方面的代際領先。

正如寧德時代董事長曾毓群所講，“我們的‘極限制造’把缺陷率從行業的百萬分之幾，壓到十億分之一，也就是PPB級別。解決的不只是（電池）今天安不安全，而是5年、10年、15年、20年、25年后，乃至整個生命周期里，依然能安全、穩定、可靠。”

控制“溫升”還有一個問題，這里要特別交代一句，行業有個推薦性國標GB/T 44500-2024中設定，磷酸鐵鋰的動力蓄電池充電、放電的最高檢驗溫度≤65℃。這是公認的安全區間，不過，有的企業將溫控上限放開至80℃，別看差15℃，這里面的差別太大了。

核心在于，從SEI膜來看，80-120℃是SEI膜分解與重構的臨界區間，高溫下SEI膜會持續破裂與再生，消耗大量活性鋰離子，直接導致電芯容量快速衰減，直流內阻呈指數級上升。

這意味著電池的快充壽命會大幅縮水。所以，65℃才是安全的極限。

此外，還有一個隔膜的問題。特別是到了75℃以上，隔膜的熱穩定性面臨嚴峻挑戰，會讓隔膜處于“亞穩態”，出現緩慢蠕變與薄區化，一旦遇到快充過程中的局部過熱，極易發生隔膜熱收縮，引發微短路，而微短路正是熱失控的重要誘因。

不僅如此，高溫也會加速電池內部的電解液鋰鹽分解，加速惡化SEI，產生大量氣體，導致電芯鼓包、內壓升高，長期運行中會出現漏液、殼體變形等問題。而對于LFP材料本身，高溫會加劇過渡金屬溶出，形成“內阻升高→產熱增加→溫度上升”的惡性循環。

這種充電的快速溫升情況，也有相關媒體做過測試。從充電過程來看，一旦電池核心部位的溫度超過75℃，而且頻繁使用超快充的話，電池的壽命縮減和安全隱患是必然存在的。

而我們就能明白，正是出于對高溫對電池安全與可靠性影響的深度認知，以及對用戶長期價值的堅守，寧德時代所以特別強調控制“溫升”，這也是通過“證偽”得出的結論。

一個細節或許更能說明問題。曾毓群這次講，寧德時代內部設有超過500人的專職“證偽”部門，內部稱為“對抗組”，KPI不是證明產品能用，而是竭力尋找產品在某些條件下不能用的問題。

這種對“證偽”的投入是反常識的，但正是這種反常識的設定，與同行真正拉開了距離。而且，這種工程投入的差異，也是電池的超充與長壽命能夠兼得的根本原因。

03

單化學體系不可能包打天下

除了電池的超重，快充的安全隱患，我們還需要，反思這些年行業瘋狂和執著的代價。

行業長期存在一種敘事慣性：三元還是鐵鋰？超快充還是換電？這種非此即彼的路線站隊，本質上暴露的是技術和工程能力的創新局限，以及無法堅持長期主義的技術投入。

這就涉及到單一化學體系的極限，以及一個行業長期回避的事實：磷酸鐵鋰并不天然等于安全。

雖說灌輸給用戶的概念是“磷酸鐵鋰安全”，因為這種材料能降低熱失控概率，安全、低成本、長壽命，看起來是比三元鋰更安全，然而市面上磷酸鐵鋰電池的熱失控事故并不鮮見。說到底，制造缺陷和極端工況會突破它的安全邊界。

再說，磷酸鐵鋰當前的能量密度已經逼近理論極限。再往下，就要付出巨大的代價。而代價誰來出？前面講過了，懂的也都懂。所以，將安全賭注押在單一材料上，本身就是一種技術偷懶。

正如寧德時代首席科學家吳凱先生所講，“堅持多化學體系不是可選項，而是必選項。因為每一種材料都有其自身的局限性，沒有任何一種材料能在所有指標上同時最優。”

寧德時代將磷酸鐵鋰路線定位為以超充為核心、實現極致平衡的技術路線，而不是終極路線，“這是真正的對用戶負責。用戶需要的不是一個統一答案，而是一個更適合自己的答案。”

當然，在三元鋰體系，長期以來，全球產業界在三元鋰的晶體結構不穩定問題上進展緩慢。寧德時代也是經過多年的探索，才找到“跨層配位鎖氧”理論的最優解法，從原子層級找到穩定結構的新路徑。在此基礎上，寧德首創了單晶鎳鈷錳正極等一系列新材料，創造了240mAh/g的世界紀錄。

再加上麒麟凝聚態電池，四季度大規模量產的納新電池，四種電池材料，各有邊界和極限。理論上，不存在一個通吃一切的萬能解，但寧德時代用事實證明了它在多化學體系深耕多年的恐怖工程能力。

2025年的寧德時代TECH DAY上，寧德時代宣布進入“多核時代”，全面向多核架構轉型。有人曾說這是一場改寫全球新能源規則的豪賭，而今看來，這是“邊界覺醒”的證偽之路。

實際上，寧德時代的這兩次TECH DAY都并非單一的集成性技術展示，而是基于“證偽”的科學精神和物理化學基礎的技術糾偏。

這也意味著，只懂或者只能用單一材料的電池企業，將無法拿到新能源下半場的入場券。

寧德時代的底氣在于，根據權威數據，2026年1~2月，寧德時代的市場份額48.3%，穩居第一。弗迪電池以20.9%位列第二，LG新能源、中創新航、國軒高科分列三至五位，份額分別只有6.0%、5.1%和3.9%。這是當前動力電池市場的真實格局。

寧德時代強大到，能夠同時在磷酸鐵鋰、三元鋰、凝聚態、鈉離子四條技術路線上交出量產級成果，它已經不需要用發布會上的峰值參數來主導市場敘事，只需要做好自己。

不過，在此背景之下，寧德時代卻不再忌諱談論這些話題，反而要刺破行業泡沫，回歸常識，承認焦耳定律不可違，承認沒有通吃的材料，承認創新必須接受物理和化學拷問，以“證偽”的科學精神向行業發問，振聾發聵之余，糾偏的責任感和敬畏心態令人敬佩。

反過來，當行業從增量狂歡轉入存量搏殺，電動化的時代腳步已然進入深水區，如果寧德時代再不“鐵肩擔道義”站出來糾偏，行業會在內卷續航的歧途上越滑越遠，正如曾毓群在發布會上所言：“我們不迷信新，不迷信大，不迷信熱。而是對問題保持誠實，對規律心懷敬畏。”

責編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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