一季度出口增長53%，中國汽車全球化進(jìn)入關(guān)鍵窗口期

來源：第一財(cái)經(jīng)

2026年頭四個(gè)月，在國內(nèi)車市增速放緩的背景下，汽車出口成為支撐中國汽車產(chǎn)業(yè)增長的核心引擎。海關(guān)總署及乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度中國汽車出口234萬輛，同比增長53%。

步入4月，頭部車企出海勢頭進(jìn)一步提速，奇瑞、比亞迪紛紛創(chuàng)下單月出口歷史新高，一個(gè)由出口引領(lǐng)的汽車產(chǎn)業(yè)新格局正加速成型。

全球咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）最新報(bào)告顯示，中國車企及供應(yīng)商正加速推進(jìn)全球化布局，計(jì)劃到2030年將海外產(chǎn)量提升近三倍，打造國際市場為核心利潤增長引擎。

然而，量的突破并不完全等同于質(zhì)的飛躍。在這個(gè)關(guān)鍵窗口期中，如何實(shí)現(xiàn)從“性價(jià)比”到“品牌力”的向上突圍，已成為中國汽車全球化必須回答的核心命題。

奇瑞、比亞迪領(lǐng)跑出海陣營

2026年以來，中國汽車出口呈現(xiàn)出加速增長的態(tài)勢。

乘聯(lián)分會(huì)披露的數(shù)據(jù)顯示，今年1~3月，中國汽車實(shí)現(xiàn)出口234萬輛，同比增速53%，其中新能源汽車出口101萬輛，延續(xù)了強(qiáng)勁的海外拓展勢頭。其中，乘用車?yán)塾?jì)出口約184.3萬輛，同比增長61%。

進(jìn)入二季度，4月各主要車企出口再創(chuàng)新高。

奇瑞集團(tuán)在4月出口17.76萬輛，同比大增102.4%，一舉刷新了中國汽車品牌單月出口紀(jì)錄，出口占比超過總銷量的70%。比亞迪4月出口13.45萬輛，同比增長70.9%，同樣創(chuàng)下品牌單月出口歷史新高，海外銷量占總銷量比重超過四成。

此外，上汽集團(tuán)4月出口及海外基地銷量13.43萬輛，同比增54.96%；吉利汽車4月海外出口8.32萬輛，同比增長約120%，已連續(xù)四個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比翻倍增長。長安汽車4月海外交付7.27萬輛，同比增長69.9%。

從全球新能源格局看，中國新能源乘用車依然占據(jù)舉足輕重的份額。

根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)的數(shù)據(jù)，今年一季度，自主新能源乘用車在海外市場銷量份額已達(dá)到22%，較2025年一季度的12%左右大幅躍升10個(gè)百分點(diǎn)。在主要區(qū)域市場中，中國新能源車在南美的市場份額已超過80%，在東南亞的新能源份額達(dá)到49%。而從今年一季度的歐洲市場來看，中國品牌的發(fā)展呈現(xiàn)出新的加速趨勢。

艾睿鉑近期發(fā)布的報(bào)告稱，中國車企計(jì)劃將海外產(chǎn)量從去年的120萬輛提升至2030年的340萬輛，中國車企計(jì)劃在海外至少 16 個(gè)國家布局生產(chǎn)基地。中國已成為全球最大的汽車出口國，但正從俄羅斯、中東等既有市場轉(zhuǎn)向，去往十多個(gè)其他國家布局生產(chǎn)基地。其中，歐洲和拉美地區(qū)逐漸成為競爭焦點(diǎn)。在拉美地區(qū)，中國品牌已占據(jù)約 20%的汽車市場份額，在電動(dòng)車銷量中占比超過半數(shù)。

歐洲市場正在打開結(jié)構(gòu)性窗口

歐洲作為全球汽車工業(yè)的發(fā)源地，長期以來被中國車企視為必須攻克的高地。近期中東局勢引發(fā)的全球油價(jià)波動(dòng)，使電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢更加凸顯。多重因素疊加正在為中國汽車品牌在歐洲打開了前所未有的結(jié)構(gòu)性窗口。

今年1月，中歐雙方就電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼法案達(dá)成重要共識(shí)，企業(yè)可按歐盟設(shè)定的最低價(jià)格或以上水平銷售純電動(dòng)汽車，有望免于被加征額外關(guān)稅，為車企保持歐洲市場的穩(wěn)定拓展提供了政策緩沖。乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹預(yù)計(jì)，2026~2028年，中國電動(dòng)車對(duì)歐盟出口將保持20%左右的年均增速，成為全球電動(dòng)車市場增長的重要引擎。

歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）的最新數(shù)據(jù)顯示，2026年3月，歐盟、英國及歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟成員國共售出158.12萬輛新車，同比增長11.1%，這是近半年歐洲汽車市場的單月增幅首次達(dá)到兩位數(shù)，使得一季度累計(jì)銷量錄得4.1%的同比增長。

中國品牌的表現(xiàn)成為本次數(shù)據(jù)的最大亮點(diǎn)。比亞迪3月銷量3.76萬輛，同比暴漲147.6%，一季度累計(jì)銷量7.38萬輛，同比增幅高達(dá)155.5%，市場份額從去年同期的0.9%躍升至2.1%，躋身主流品牌行列。

今年一季度，奇瑞在歐洲出口超9萬輛，同比增長170%，目前已經(jīng)進(jìn)入歐洲18國市場。英國汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會(huì)（SMMT）數(shù)據(jù)顯示，Jaecoo 7以10064輛的單月銷量成為英國3月最暢銷新車，這是中國車型首次在英國月度銷量榜奪冠。

上汽集團(tuán)也宣布，MG在歐洲市場一季度銷售超過9萬輛，同比增長20%。

零跑則成為增速最猛的黑馬。一季度，零跑在歐洲電車銷量達(dá)18246輛，同比增長846.37%，市占率從一年前的0.4%躍升至4%。其中，在意大利累計(jì)上牌11637臺(tái)，占當(dāng)?shù)丶冸娛袌?3.5%份額，零跑T03成為首個(gè)進(jìn)入歐洲主流市場車型銷量前三的中國品牌。

機(jī)構(gòu)也上調(diào)了對(duì)于今年歐洲電車銷量的預(yù)期。中信建投的數(shù)據(jù)顯示，歐洲九國3月電車銷量41.31萬輛，同比+43%，環(huán)比+81%，滲透率32.9%，同比+7.4個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比+2.0個(gè)百分點(diǎn)；3月起英、法、德三國在銷量刺激作用下起量顯著，銷量同比均超預(yù)期，基于此，該機(jī)構(gòu)上調(diào)26年歐洲電車銷量至542萬輛的預(yù)期，同比增長35%。

從“產(chǎn)品出海”到“生態(tài)扎根”

隨著越來越多的車輛進(jìn)入海外市場，中國車企也正在從“產(chǎn)品出海”加速邁向“生態(tài)扎根”。

艾睿鉑的報(bào)告認(rèn)為，中國車企此番出海布局，既是為了應(yīng)對(duì)國內(nèi)白熱化的市場競爭，也是主動(dòng)降低地緣政治風(fēng)險(xiǎn)、尋求更穩(wěn)定、高價(jià)值市場需求的戰(zhàn)略選擇。中國車企的發(fā)展重心正從單純出口轉(zhuǎn)向在重點(diǎn)市場推進(jìn)本地化生產(chǎn)、建立合作關(guān)系，并構(gòu)建本土化供應(yīng)鏈生態(tài)。

今年4月，奇瑞在西班牙巴塞羅那正式啟用了首個(gè)海外區(qū)域運(yùn)營中心，同步啟動(dòng)西班牙研究院，全面與歐洲標(biāo)準(zhǔn)接軌。近期，奇瑞宣布啟動(dòng)南非的本地化生產(chǎn)項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2027年實(shí)現(xiàn)首款車型投產(chǎn)。目前，奇瑞的國際化人才雇員已突破2萬，其中本土化員工占比達(dá)到85%。

比亞迪匈牙利乘用車工廠計(jì)劃于2026年第二季度正式量產(chǎn)。目前比亞迪已在泰國、巴西落地整車工廠，匈牙利、印尼工廠將于2026年4月投產(chǎn)，形成覆蓋亞、歐、拉美的本地化制造體系。

在西班牙，零跑B10計(jì)劃于今年10月份正式量產(chǎn)，本地化生產(chǎn)占B10在歐洲銷量的1/4左右。2025年零跑出口量達(dá)6.7萬輛，位列新勢力第一，截至2026年2月底累計(jì)出口已突破10萬輛。通過與Stellantis的合資公司“零跑國際”，零跑在歐洲、中東、非洲、南美和亞太等約40個(gè)國際市場建立了約900家銷售網(wǎng)點(diǎn)。

此前朱江明在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，從全球的電動(dòng)化來看，海外加速給了中國汽車產(chǎn)業(yè)很多的機(jī)會(huì)，油價(jià)上漲也使電動(dòng)汽車的市場需求變得更大。零跑認(rèn)為，本地化是中國車企走出去的必經(jīng)之路，公司將在歐洲其他國家設(shè)置本地化產(chǎn)能。

長安汽車在北京車展上發(fā)布“海納百川計(jì)劃2.0”，宣布未來五年投入千億級(jí)戰(zhàn)略資源，實(shí)現(xiàn)全球產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同布局，深耕本地，公司計(jì)劃在2030年建成80萬輛海外產(chǎn)能規(guī)模。目前，泰國羅勇工廠已投產(chǎn)，巴西工廠也于今年3月投產(chǎn)。

如何實(shí)現(xiàn)高端化突破

盡管歐洲市場的結(jié)構(gòu)性窗口期為中國車企提供了前所未有的機(jī)遇，但真正的全球化車企，不僅需要海量的出口數(shù)量，更需要內(nèi)部供應(yīng)鏈的韌性、品牌議價(jià)能力的提升以及應(yīng)對(duì)地緣政治與貿(mào)易政策突發(fā)擾動(dòng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

艾睿鉑大中華區(qū)汽車及工業(yè)品咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超表示：“在產(chǎn)能過剩與功能同質(zhì)化的雙重作用下，中國車市陷入激烈的價(jià)格‘內(nèi)卷’。許多車企紛紛轉(zhuǎn)向海外尋找新的增長空間，先通過出口試水，再逐步落地本地化生產(chǎn)。但是理想與現(xiàn)實(shí)仍有差距，不同國家和地區(qū)在勞工法規(guī)、管理方式及供應(yīng)鏈生態(tài)方面差異巨大，出海并非易事。”

海外盈利能力是最直接的挑戰(zhàn)。當(dāng)前絕大多數(shù)中國車企的海外業(yè)務(wù)仍處于“不賺錢或微利”階段。建廠、渠道、品牌營銷和售后網(wǎng)絡(luò)的前期投入極為龐大，而關(guān)稅、物流、匯率等外部成本卻在持續(xù)攀升。

比亞迪匈牙利工廠、零跑西班牙工廠、奇瑞西班牙基地等海外工廠的建設(shè)與運(yùn)營，意味著不小的資本開支。在實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)之前，這些前期投資將在短期內(nèi)對(duì)車企利潤表形成一定的壓力。如何在快速放量與保持合理利潤之間找到平衡，是每個(gè)中國品牌必須面對(duì)的戰(zhàn)略選擇。

此外，盡管中國品牌在歐洲市場份額快速提升，但多數(shù)消費(fèi)者對(duì)中國品牌的認(rèn)知仍停留在“性價(jià)比”層面，品牌溢價(jià)能力與歐洲本土傳統(tǒng)品牌還有明顯差距。

崔東樹在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)也表示，“在價(jià)格約束倒逼下，中國車企高端化轉(zhuǎn)型正處于產(chǎn)品上探、技術(shù)筑基、品牌爬坡的關(guān)鍵階段，目前已實(shí)現(xiàn)價(jià)格區(qū)間與配置水平的高端化，但品牌溢價(jià)、全球認(rèn)知與體系化能力仍顯不足，尚未形成真正意義上的高端品牌壁壘。”

艾睿鉑的上述報(bào)告調(diào)研了全球 1002 位汽車制造商、一級(jí)供應(yīng)商及科技行業(yè)高管，調(diào)研結(jié)果表明中國車企正著力強(qiáng)化品牌建設(shè)與客戶體驗(yàn)，并充分發(fā)揮自身在智能汽車研發(fā)領(lǐng)域的優(yōu)勢。

崔東樹還表示，未來中國品牌在海外的高端化突破主要聚焦三個(gè)方向，“一是構(gòu)建800V 高壓、固態(tài)電池、高階智駕等不可替代的核心技術(shù)壁壘；二是擺脫性價(jià)比標(biāo)簽，塑造獨(dú)立高端品牌形象與全球用戶心智；三是完善合規(guī)體系、本地化供應(yīng)鏈與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)從產(chǎn)品出海到全價(jià)值鏈全球化的升級(jí)。”

艾睿鉑報(bào)告則提出，南美與澳大利亞是中國車企短期內(nèi)的重要增量市場，這些地區(qū)本土品牌壁壘較弱且價(jià)格敏感度較高；而南歐則是進(jìn)入歐洲市場的關(guān)鍵“橋頭堡”。未來車企成功與否的關(guān)鍵在于是否能打造出類似手機(jī)行業(yè)、以用戶為中心的專業(yè)產(chǎn)品管理能力。