【汽車人】A股行情火熱，整車股奈何“躺平不動”

A股大盤高歌猛進，各大板塊輪番上漲，但整車股卻始終“躺平”，遲遲看不到起色。

文 / 張恒

2026年5月7日，上證指數收盤于4180點，刷新了近11年來的新高，盡管市場一片火熱，但上市車企對此的體感卻并不明顯。

從去年 9月份開始，A股一路穩步抬升，市場整體熱度居高不下。這輪行情先是由AI、科技題材輪番領漲，各類熱點賽道輪番活躍；隨后資金轉向高股息、低估值的防御資產，中字頭、金融板塊持續發力，托舉大盤不斷突破。

在這波行情里，汽車行業可以說是成了小透明。其實零部件、上游供應鏈有些熱門個股還是有所表現的，但整車股長期在低位徘徊，始終沒能跟上指數上漲的節奏。

整車股的弱勢，貫穿了本輪大盤上漲的全過程。

整車股全程踏空行情

5月7日滬指創新高當天，上汽集團、長安汽車、長城汽車等主流整車企業全線收跌，廣汽集團、北汽藍谷同步走弱。即便是行業內走勢相對穩健的比亞迪，當日也小幅收跌，表現明顯弱于大盤。

拉長時間線來看，自上證指站上4000點后，高位不斷突破，但無論是長安、上汽、廣汽、長城這些老牌整車龍頭，還是賽力斯這樣的新勢力，股價長期弱勢，在低位橫盤震蕩。這些整車股基本上全程錯過了本輪上漲行情。

大盤指數持續走高，防御資產與題材股不斷吸引資金，整車龍頭是因為兩邊都不占，所以才被市場冷落。汽車行業作為國民經濟支柱產業，體量龐大、產業鏈覆蓋面廣，整車股卻沒有主力資金主動布局，也沒有估值修復，慢慢淪為市場里的“小透明”。這體現了當前市場資金偏好，也說明行業發展的問題。

實際上，本輪A股行情有清晰的風格輪動，整車股自始至終都沒有踩中主線。2025年下半年，市場風險偏好明顯走高，AI應用、科技成長類標的成為資金主要配置方向，高彈性成長賽道受到普遍關注。整車股因為行業增速放緩、成長邏輯弱化，被資金邊緣化。

進入2026年，外部環境不確定性增加，市場避險情緒上升，資金開始集中配置高股息、低波動、現金流穩定的防御類資產。中字頭央企、銀行、保險等板塊，憑借穩定分紅和穩健經營，持續吸引機構加倉。這類資產的配置邏輯，整車股也不在行列之中。

板塊走勢的分化很直觀。中上游動力電池龍頭寧德時代股價持續走高，市值站上2萬億元，并在5月7日這一天創出新高。此外，一些科技概念屬性強的汽車零部件、智能駕駛、線控底盤等細分領域的個股也有著不錯的表現，充分享受到市場上漲紅利。

整車板塊則完全是另一番景象，頭部車企股價長期低位震蕩，即便行業銷量小幅回暖，也很難帶動估值提升。整車股跟跌不跟漲的特征十分突出。

汽車板塊資金籌碼分散、缺乏主力運作，在當前市場風格下，很難獲得資金青睞，因此維持了弱勢震蕩的走勢。

紅利消退，盈利底色不足

整車股近來年一直處于躺平狀態，從宏觀層面來看，核心問題是行業的增長紅利基本沒了，整體盈利水平也上不去，很難達到當下主力資金的配置要求。

據乘聯會數據，2026年第一季度國內汽車行業平均利潤率只有3.2%，而同期全國規模以上工業企業的利潤率是6%，汽車行業的盈利在制造工業中處于低水平。

過去十來年，新能源汽車的發展很大程度上是靠政策補貼在拉動。不管是車企的研發補貼、購置稅減免，還是地方上的購車優惠，一系列政策下來，不斷提高了新能源汽車的市場滲透率，整車企業借此快速發展壯大。但從2025年開始，政策重心徹底轉到了消費端，主要靠以舊換新、購車補貼來刺激市場，政策帶來的拉動效果明顯大如前了。

政策紅利退坡，行業增長就立刻露出了疲態。2025年國內乘用車銷量增速降到了3%以內，新能源汽車的增速也跌到了個位數，到了2026年一季度，甚至出現了銷量同比下滑的情況。國內車市算是徹底告別了藍海擴張的階段，進入到存量競爭時代，行業的成長空間越來越小，資本市場給車企的估值也跟著往下走。

汽車行業是重資產制造業，再加上電動化、智能化轉型，需要持續投入大量的資金。三電技術研發、智能駕駛系統開發、海外產能布局、渠道網絡建設，每一項都得長期砸錢布局。這種持續的資本投入，不斷壓縮著企業的利潤，大多數整車企業凈利潤都很微薄，自然分紅能力也就不強，還有一部分車企長期在盈虧線上徘徊。

這種盈利狀況，和當下市場偏愛高股息、穩現金流的投資方向完全不對路，整車板塊自然也就很難獲得主力資金的關照。

利潤被層層擠壓加劇低迷

從行業看，2025年以來行業價格戰越打越兇，這和整車股低迷的走勢在時間上基本是同步的，再加上產業鏈里的利潤分配不均衡，進一步壓縮了整車企業的盈利空間，也拉低了市場估值。

根據中汽協跟蹤的價格數據，從2025年一季度開始，國內乘用車市場的價格競爭就進入了白熱化階段。行業價格指數單邊向下，價格下跌的趨勢貫穿了整年。2025年年中，行業主管部門多次強調，要引導企業理性競爭、規范價格秩序，當時市場還以為價格戰會慢慢緩和。到了2026年，市場競爭并沒有明顯降溫，存量市場爭奪反而更激烈了，車企靠降價換銷量的做法也還在繼續。

燃油車市場的需求一直在萎縮，終端的讓利幅度也比新能源車大。新能源車型在滲透率見頂、市場供給增加的情況下，主流價位的車型優惠也越來越大，整個行業靠降價拉動增長。持續的價格戰，并沒有讓行業銷量有明顯回升，反而壓縮了車企的盈利空間，大家對整車板塊的業績預期也越來越差。

前文提到汽車行業平均利潤率是3.2%，其實這里面大部分利潤都被動力電池環節拿走了。比如寧德時代，靠著技術和規模上的優勢，穩穩占據著電池領域的高收益，毛利率一直比整車企業高，它的股價也一路飆升。此外，華為作為智能汽車行業的頂級玩家，也拿走了整車行業很大一塊利潤。上游供應鏈吃肉，下游整車企業就只?！昂葴傲?。

而且，整車環節內部的利潤分配也特別集中。比亞迪靠著垂直整合和規模效應，拿走了整車環節的大部分利潤。如果把比亞迪的盈利扣除掉，剩下的主流整車企業平均凈利率還不到2%，盈利水平甚至不如國債收益率，投資價值自然大打折扣。在這樣的產業格局下，整車股也難走出獨立的上漲行情。

《汽車人》認為，整車板塊一直走弱，其實就是主力資金對行業當前價值的判斷。

現在的汽車整車賽道，不屬于高科技那種景氣熱門的成長板塊，也不屬于銀行、中字頭那種現金流穩定、分紅靠譜的防御性資產，缺乏清晰的資金配置邏輯。

從資金成交看，對比上證指數總成交額5到6倍的擴容速度，整車板塊的資金活躍度提升顯得很慢，資金撤離的趨勢很明顯。這一點，也反映出資本市場對當前汽車行業格局的謹慎。

汽車行業的變革現在已經進入深水區了，想象空間越來越小，現實中企業要投入的資本開支壓力卻一直存在，整個行業正處在陣痛調整的階段。

在這一輪行業調整周期結束之前，整車股還得在壓力中繼續磨。只有熬過這段轉型的攻堅期，汽車行業才有可能迎來真正的修復?！景鏅嗦暶鳌勘疚南怠镀嚾恕吩瓌?，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。