北部灣港怎么了？丨港口圈

振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品? 作者：黃忠華

北部灣港絕對是近年來最值得研究的港口。

原因很簡單，它是腹地產業較為羸弱的西南港口群中，唯一實現集裝箱吞吐量破1000萬TEU的港口，而且增速閃耀全國港口。突破千萬標箱，意味著這個港口已經從一個區域港，向樞紐港進化。

從具體數字來看，北部灣港2020年完成集裝箱量505萬，隨后以每年100萬TEU的增量，一路狂奔至2025年，直至突破千萬標箱大關。2020年疫情期間更是實現高達32.2%的增長，其后幾年的增速保持強勁態勢，都實現了雙位數上揚。而反觀全國港口的平均增速，大部分時間都在1.2%-7%以內徘徊。這引發了同業者的第一問：為何北部灣港能夠無視周期的邏輯，跑出獨特的上揚曲線？

北部灣港集裝箱吞吐量與增速(2020-2025)

紅實線：北部灣港2020-2025年增速

灰虛線：全國港口2020-2025年增速

單位：萬TEU

另一個細節隨著一組數據的披露得以顯現：2026年1-3月，北部灣港口完成集裝箱量221萬TEU，同比增長1.5%，而去年同期北部灣港的增速是12.1%。從雙位數的增長緊急“剎車”變成箱量微增，北部灣港怎么了？這是否意味著北部灣已經迎來了規模效應的臨界點？在全國港口存量見底的情況下，那部分被分走的增長去哪里了？

內有短板，外有強敵

廣西的5A級景區德天跨國瀑布，里面商販售賣的泰國鮮椰，其貨物檢疫證明上的入境口岸卻赫然顯示——廣州港南沙三期碼頭。要知道，廣西欽州港-德天瀑布景區的直線距離不過300公里左右，而廣州南沙距此超過900公里。這樣的“舍近求遠”或許正是北部灣港面臨的現實——雖然是西南地區最近的出海口，但“出海口”的路走得并不順暢。

兵法里說“遠交近攻”，那跟相鄰的湛江港有競爭就算了，但在遠處的廣州港、深圳港，甚至上海港也不閑著。上述幾個港口都憑借更低廉的綜合物流成本、更成熟的港航生態、更密集的國際航線，硬生生截流了西南地區大量的高附加值貨源。

對于北部灣港來說，除了外部有強敵環伺，內部的集疏運體系也存在短板。廣西雖然擁有西江黃金水道，但長期以來箱子從西江水運直通珠三角港口，四川、重慶的貨物則直接通過長江駁運至上海出口，導致廣西內部形成了“西江水往東流，貨物不進自家港”的局面。

既沒有老天爺賞飯吃，還有外部的激烈競爭，北部灣港究竟是通過什么辦法做到1000萬標箱的體量？

舉全區之力建設西部陸海新通道

2019年，《西部陸海新通道總體規劃》獲國務院批準。規劃初衷以重慶為運營中心，以廣西、貴州、甘肅、青海、新疆等西部省份為關鍵節點，利用鐵路、海運、公路等運輸方式，向南經廣西北部灣通達世界各地，比經東部地區出海所需時間大幅縮短。

廣西自治區政府從總體規劃出發，對相關企業實施了一系列補貼扶持政策和稅收優惠、用地支持措施：一是支持海鐵聯運班列班輪、班車、航班開行；支持跨境公路鐵路運輸；降低物流和通關費用；支持冷鏈物流體系建設；支持重點物流園區及重大項目建設；加大對西部陸海新通道有關企業和項目的金融支持；支持引進和培育物流企業。

比如，西部陸海通道沿線建冷庫最高補助500萬元，對全球排位前200名集裝箱班輪公司在北部灣港國際航線運營滿1年的，給予不超過100萬元的一次性獎勵。

以重慶的貨主為例，此前更習慣通過長江水運將箱子駁運至上海，再通過大船運送至歐美貨主手中。改走陸海新通道，則意味著要從水水中轉的運輸模式變為鐵水聯運，要改變巨大的出貨慣性，便利和便宜成為巨大的誘因。曾有重慶的物流企業表示，2023年通過陸海新通道鐵海聯運運輸一個標準箱，如果沒有補貼，價格介于7000-10000元之間，而財政補貼力度可能高達30%-40%。

對于一個新興市場，用政策和資金去換箱量，自然是無可厚非的做法。而對于貨主來說，僅僅計算運費還遠不夠。到了北部灣港后是否能夠快速通關，是否有足夠的航線網絡支撐貨物出運，成為海側通道建設的關鍵。

截至2025年底，北部灣港集裝箱航線達到100條，外貿航線為50條左右，實現了東盟港口全覆蓋。港口也一改散、小、弱的常態，欽州港自動化集裝箱碼頭、防城港20萬噸級散貨碼頭等重大項目相繼建成投用，可實現30萬噸級油船、20萬噸級集裝箱和散貨船、15萬噸級液化天然氣船等大型船舶通航靠泊。目前，北部灣港擁有及管理沿海生產性泊位91個，總貨物通過能力超過4.5億噸，集裝箱通過能力突破1100萬標箱。

引進有“硬通貨”的戰略投資者

除此以外，北部灣港還引入了一個極為重要的戰略投資者——中遠海運港口。2019年，中遠海運港口以4.7億人民幣認購北部灣港股份有限公司4.3%股權。中遠海運港口在入股之初就表示，會發揮母公司船隊的協同效應，創造更大價值。

中遠海運對北部灣的支持直接表現在加開內外貿航線上。中遠海運在北部灣開設了能夠直達歐洲、非洲、東南亞等海外區域的外貿航線，內貿航線則直達海口、欽州、南沙等口岸，并可中轉至國內各港口。截至2022年，就包括12組外貿航線，8組內貿航線。

2025年，中遠海運港口北部灣集裝箱碼頭完成集裝箱量520萬TEU，這就意味著中遠海運港口系碼頭為北部灣港突破千萬標箱貢獻了半壁江山。

吞吐量不會消失，它只是轉移了

一個季度的時間，北部灣港的增速從2025年的雙位數降至1.5%，究竟發生了什么？從整個西南港口群這個大盤子去看，北部灣港和洋浦港這兩個地理位置相近，貨源通道類似的港口正呈現出“此消彼長”的樣態。

洋浦港也是距離東盟最近的集裝箱港口之一，而它所依托的正是西部陸海新通道的優勢，優勢外貿航線也是覆蓋東南亞的近洋航線。而以上，也是北部灣港的功能定位。一季度，洋浦港的增速實現暴漲，完成集裝箱量98萬TEU，同比大增94.4%。

而且，更為重要的是，中遠海運雖然是北部灣港的戰略投資者，但是洋浦港則是中遠海運100%控股的嫡系港口。2025年10月，海南省政府與中遠海運集團簽署深化戰略合作協議，同日，中遠海運集團海南區域總部揭牌，這意味著中遠海運將深度參與自貿港建設。2025年全年，作為重要戰略落腳點的洋浦港完成集裝箱吞吐量330萬TEU，同比大增65.39%。開通了集裝箱航線65條，外貿航線35條。據《洋浦港總體規劃(2024-2035年)》，2035年洋浦港要完成集裝箱吞吐量1200萬TEU。這就意味著要在西南港口群再造一個千萬標箱港口。

從更長遠的角度看，打造“雙千萬標箱港口”對于西南港口群來說是極難實現的目標。與長三角、珠三角港口群背后龐大的外向型實體制造業不同，西南港口群的直接腹地主要是廣西、云南、貴州、四川等地，這些省份GDP偏低，更多偏向資源型和初級加工產業，缺乏強勁的制造業支撐。從貨源結構來看，鐵礦石、煤炭、原油等大宗散貨占比較高，高附加值的集裝箱生成量不足。

在內貿貨上，東北貨物到西南區域，北部灣港是重要落腳點。而一季度，糧食市場需求雖然有所恢復，但是受到內貿船司燃油附加費上漲的影響，鐵路和公路分流走一部分貨源，泛亞、中谷撤掉一部分運力，這也直接使得北部灣港內貿貨物運量受到影響。湛江港也通過招商港口旗下的港騰互聯拖車平臺的價格優勢，重新爭取回一部分的集裝箱量，一季度實現了16.2%的增速。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，北部灣港千萬標箱的“神話”，本質上是一場由頂層規劃驅動、巨額補貼護航、戰略投資加持的奇跡。它無視周期、逆市上漲的曲線背后，站著的是巨大的財政支持和改寫出貨慣性的行政推力。當然，為了鞏固“樞紐”地位，耗資超100億的平陸運河，正將向東流的水，接續到南面的北部灣港來。然而，2026年一季度增速的迅速降溫，或許并非簡單的規模臨界點，而是一次資源錯配的警示。當補貼退行，當海南自貿港成為更為重磅的國家級戰略要地，北部灣港做好準備維護樞紐港的榮譽了嗎？現有的港航生態、出貨習慣已經足以應對外部的競爭態勢了嗎？在存量競爭的殘酷叢林里，市場的問題，仍會交回到市場里。