保時捷再關40家4S店、本田關停2家工廠、斯柯達退出中國…合資車企大撤退，30萬汽配商最受傷？

保時捷計劃今年再關40家4S店，本田把在華產能砍到72萬輛，斯柯達官宣年中退出中國...關于“昔日巨頭”，幾乎每隔幾周，就要曝出“大撤退”的新聞。

一季度數據出爐，這些傳統車企銷量“集體失速”，更是比預想中猛烈：

保時捷中國一季度交付約7500輛，同比暴跌21%，再創季度銷量新低；

奔馳中國一季度銷量11.16萬輛，同比暴跌27%，創下近五年同期新低；

寶馬中國一季度交付14.4萬輛，同比下滑10%；

奧迪中國一季度交付12.71萬輛，同比下滑12%；

本田中國一季度銷量12.24萬輛，同比下滑22.43%；

大眾汽車集團一季度在華交付54.87萬輛，同比下滑14.8%；

不過，數據層面的衰退早已不是新鮮事，我們應該把目光，投向傳統車企銷量崩塌后的連鎖反應。

尤其是「原廠配件」：當4S店關門、庫存涌向獨立渠道，一場隱秘風暴已在汽配業成型，沖擊著車主的維修權益。

有三個問題需要追問：

- 合資車企加速撤退，原廠件渠道正在經歷一場怎樣的“隱秘重構”？

- 30萬汽配商受到怎樣的沖擊，為什么成了最受傷的群體？

- 車主的維修權益，又會在“看不見的地方”蒙受哪些損失？

01、傳統車企大撤退影響售后生態

先來看這場大撤退的真實規模。

中汽協數據顯示，2025年中國乘用車銷量3010.3萬輛，自主品牌市場占有率高達69.5%，合資品牌約為30.5%，其中德系、日系、美系品牌分別占12.1%、9.7%、5.9%，進口品牌僅占2.3%。

對比2020年，合資品牌與自主品牌的市占率為64.3:35.7，僅僅5年時間，境況完全顛倒過來。乘聯會的細分數據進一步顯示：2025年主流合資品牌累計銷量577萬輛，份額從2020年的51%跌到了24%。

這催生出傳統品牌的“三條出路”：

第一條路徑：就地躺平，守住燃油基本盤。典型代表是馬自達、標致雪鐵龍以及部分日系二線品牌。

它們不會繼續大規模投入新車研發，也不會立即退市，但會逐步收縮渠道，只保留少量4S店作為“展示+售后”窗口，大量授權店要么轉為單一銷售職能，要么直接退網。

這對售后體系的影響是：退網4S店的診斷設備和配件庫存批量外溢，流入獨立售后市場，原廠配件流通開始“灰色化”。

換句話說，官方配件體系收縮但存量車維修需求仍在，汽配商通過退網店和拍賣渠道掃貨原廠件，同時對品牌件和再制造件庫存清理，總體上“價格下來了，質量卻參差不齊”。

第二條路徑：深度本土化，用“中國技術+合資標”續命。大眾、豐田、別克等頭部合資正在走這條路。

保留品牌，但技術底座全面中國化：大眾拉來了小鵬，奧迪套用了智己的技術授權，豐田則與華為、Momenta聯手開發智能駕駛方案。

對售后而言，這意味著更徹底的翻頁：當新車型搭載大量電控和智能化配置，在安全協議和授權框架下，新車型原廠件與“新勢力”類似，幾乎不會再流向獨立售后。

但老車型的原廠件，同樣因4S店縮減、產能溢出等問題，加速流向獨立售后市場。尤其是近年來大眾等品牌，積極探索“仲謀”等第二品牌件的背景下，庫存問題同樣不容忽視。

第三條路徑：戰略撤退，轉為進口或徹底退出。斯柯達、Jeep、三菱等已經用行動做了選擇。

退市不等于車輛憑空消失，存量車仍保有數百萬輛，長達8到10年的維修需求是繞不開的剛需。這塊“退出市場”正在催生出兩大新業態：

配件保供成為專門生意，已有創業團隊專門做退市車型配件數據庫和逆向開發；專修退市車型，北京有專修薩博，廣州有專修歐寶，都是“小而精”的汽修店。在這當中，情懷車主追崇的原廠配件，同樣成為魚目混珠的地帶。

業內人士分析，傳統品牌大幅瘦身之后，可能催生出更多“授權獨立維修站”這類新特許經營模式。無論是否實現，上述三條路徑，都指向一個清晰的事實：

原廠件的流通渠道，正在經歷一場前所未有的重構。曾經被4S店牢牢把守的“官方閘口”，正在大面積塌陷。

02、起底原廠件流通真相，誰在刻意壟斷？

AC汽車不完全統計顯示，自2020年以來，已有29家車企破產或停擺；近五年更有超8000家4S店關停并轉，業內預測到2028年可能只剩一半4S店生存。

每關掉一家店，原廠件的供給結構都會被“震一下”，原因很清晰：

主機廠不會回購已售配件，一家正常經營的店，售后配件庫存至少要保證合理備貨水平。一旦門店突然退網或倒閉，積壓的原廠配件就成了“無處可去”的負資產，只能被配件商或修理廠以極低價格掃貨。

汽配業內部普遍的回收節奏是：大面積走量的庫存折扣通常在3折左右，清倉甩賣時甚至能拿到驚人的1折價。

原廠件價格的“錨點效應”一旦被動搖，就可能產生多米諾骨牌式的連鎖反應——整個配件的價格基準線下移。而這還不是產業鏈條上最大的變化。

更大的變化在于流通渠道本身的洗牌。傳統邏輯里，原廠件由主機廠向授權4S店分發，4S店掌握絕對定價權和稀缺性，汽配商只能從4S店處拿貨做二次分銷。

但現在4S店大撤退，分銷鏈條被打亂，有實力的三方連鎖和區域大店開始直接進入“流通圈”。渠道的變化本質上是因為玩家的議價能力出現偏移。

具體來看：

主機廠發現自己需要一個能夠“可持續性出貨”的獨立售后網絡，來接住退網后散落的市場；4S店則想盡快消化掉庫存回籠資金；而獨立汽修廠和頭部養車平臺則成了這兩個鏈條里最大的資源接受方。

主機廠想要更廣的服務覆蓋面，連鎖平臺想要官方授權的背書和低成本配件的供給，雙方一拍即合——這就是我們看到近兩年途虎養車、京東養車、天貓養車大量直接對接主機廠資源的原因。

與此同時，4S店自己也“兜不住”原廠件的積壓，開始直接甩給區域性維修廠和有實力的大店。

這種廠家與門店間的一對一直連，讓中間商的傳統差價和身份認同瞬間失去了合理性。

換句話說，汽配商原先的模式非常簡單：把持信息，鎖定優勢囤貨，轉手賺差價。但是信息不對稱在消散：拿貨的源頭越多，流通環節越扁平。

雪上加霜的是，汽配商的身份本身也要承受巨大的下探壓力，汽修廠客戶對配件供應商的要求越來越高：

要便宜，要保真，要售后質保，要送貨上門，甚至還可能要墊資、送設備、賬面結算周期長……服務標準上行，而實際利潤空間下行。對價格體系有強依賴性的“低進高出”時代已經徹底結束了。

可見的是，這一骨牌效應不只在中小城市蔓延，現在正擴大化。

華南地區一個專做高端原廠件的渠道商跟AC汽車說：“前幾年壓百來萬貨，手里至少能穩兩三成的毛利空間。現在不行了，手里壓著同級別的貨，報價一出來客戶就直接還價，拿直供的價格和我們比。現在毛利能硬撐10%就已經很慶幸了。”

這種對話，AC汽車聽過不止一次，從上海到廣州，從成都到沈陽，是越來越多的汽配商陷入的狀態。

但換個角度，對比一下美國成熟市場：車企對原廠件流通渠道幾乎不設防，除了車企授權的經銷商能夠拿到體系價外，汽配連鎖龍頭商、電商網站和個人維修門店都可以相對透明地從合規渠道取得原廠配件。

我們也可以說，中國市場的原廠件體系，長期依靠“人為制造壟斷”來維系渠道價差，只是這種秩序設計正在終結。

03、汽配商困境&車主維修黑洞，“受害者鏈條”出現

一個無法忽視的行業共識正在成型：

原廠件不再值錢以后，最先感受到壓力的是30萬一線汽配商，而誰又會在修車的過程中成為“利益隱形折損”的承受方？

先看汽配商，最近行業內有個流傳很廣的反諷提問：

“你手頭上存了300萬的日系車型專用配件，一夜之間市場告訴你只值30萬，而且還要被客戶百般挑剔，你還能做下去嗎？”

壓庫存的危險，在價格秩序失控的環境中進一步放大。有汽配商家反饋說總體規模同比萎縮15%到30%。曾經只做單一品牌的渠道商現在進退兩難：

退，則前期的客戶關系和底倉損失巨大；進，則根本看不清價格底線；更危險的是，連鎖巨頭和4S店直接“下沉到終端”去談配送業務的時候，汽配商連最基本的服務對象都沒有了。

有商家直言，80%的汽配經銷商已陷入“掙不到錢、回不了血”的低迷狀態。AC汽車也多次在采訪時聽到類似的話，“做了十幾年配件，從來沒像這兩年這么難受”。

再看車主，維修權益受損的事實更加隱匿：

當原廠件的“溯源管理”和“價格秩序”雙雙瓦解，車輛的維修可靠性和透明性正在快速下降。

有修理廠老板曾爆料說，自己花六千多買了一個所謂的“保時捷原廠件”，結果裝車前仔細查出來竟然是拆車件改標的，“本以為是撿漏，結果被釣成翹嘴了”。

該老板直言，價格秩序一旦混亂，就算是經驗豐富的老師傅，也很難能夠通過標識來判斷配件真假，更何況是車主。

而就算是有官方授權的4S店，在“賣車虧錢，售后賺錢”的大背景下，已經有個別門店被曝出“賣原廠件，用仿冒件賺差價”的惡劣行為，車主同樣難以辨別。

毫無疑問的是，當仿冒件大量混入維修方案中，車輛耐久性和切身安全，都會出現諸多不確定性，陷入未知的風險。

這也正是我們關注原廠件渠道變化，溯源追問的最終意義：

當傳統車企銷量、網點大撤退，原廠件壁壘被打破，汽配業不可避免催生出不斷向下沉淪的、以次充好的暗箱經濟。在現有監管框架和消費維權語境里，車主面對這種變化，幾乎沒有實質的掌控力。

合資車企銷量崩塌，4S店成批關門，原廠件從“稀缺資源”變成了“燙手庫存”。這場看似宏觀的產業洗牌，最終落到了兩個群體身上：30萬汽配商，和千千萬萬通車主。

汽配商發現，自己手里壓了幾十萬的原廠件，一夜之間只值十分之一。更可怕的是，上游廠家繞過他們直供連鎖平臺，下游修理廠拿著直供價來砍價——中間商賺差價的生意，做到頭了。

車主發現，4S店少了，修車選擇多了，但心里反而更沒底了。那個“原廠件”到底是真原廠，還是拆車件改標？是正品庫存，還是翻新貨？沒人能給一個確定的答案。

一句話總結：原廠件的壟斷墻倒了，但配套的秩序還沒建起來，價格下來了，風險上去了。

接下來怎么辦？