本田在中國為什么“爆倉”了

2026年5月，本田中國公布了一份令人心驚的4月成績單：單月終端銷量僅為22595輛，同比暴跌48.3%，近乎腰斬；今年1至4月累計銷量14.5萬輛，同比下降28%。其中，合資伙伴廣汽本田的表現更是堪稱“斷崖式”下滑，4月銷量僅5100輛，同比暴跌超70%。

面對這份慘淡的數據，本田在華關停廣州黃埔工廠（計劃2026年6月停產）和武漢工廠（計劃2027年關停），將燃油車產能從120萬輛大幅削減至72萬輛。曾經的“日系三劍客”之一，如今為何會走到“爆倉”邊緣？

過去的輝煌：成也燃油，敗也燃油

本田在中國的合資企業此前相當成功，先行的廣汽本田是華南造車的代表，而立足武漢的東風本田也憑借著CR-V一款車型就名揚中國市場。

本田在中國市場的巔峰出現在2020年，當年終端銷量高達162.7萬輛。彼時，雅閣（參數丨圖片）、CR-V、思域等車型憑借出色的發動機技術、極佳的燃油經濟性以及極高的保值率，成為了無數中國家庭的購車首選。

本田“買發動機送車”的口碑，以及i-MMD混動系統的加持，使其在燃油車時代建立了堅不可摧的品牌護城河。然而，正是這種在燃油車領域的極度成功，讓本田在面對中國市場突如其來的新能源變革時，產生了嚴重的路徑依賴和戰略誤判。

現在的困境：舊城已破，新城未立

目前本田的潰敗，是市場環境與自身戰略雙重作用的結果。

首先，2023年推出的第十二代廣汽本田雅閣（東本英仕派）雖然在燃油性能以及基礎性能等方面都是合資巔峰級產品，但似乎在中國市場沒有get到用戶的“爽點”，相比此前一個月輕松超過2萬輛的銷售熱度，換型之后的雅閣再也沒有能回到頂點。

如果說造型和市場定位是以雅閣為代表的本田品牌熱門車走下坡路的原因之一，那么真正讓用戶遠離的則是本田對中國新能源市場發展的誤判。

2026年4月，中國新能源汽車零售滲透率首次突破60%。這意味著六成消費者已經轉向新能源，而本田的主力車型依然高度依賴雅閣、思域、皓影等舊有燃油車，在新款車型的合作與引進方面絲毫沒有任何進步。當老邁的飛度一個月只能賣出2輛的時候，本田就應該想到，情況已經非常危急了。

而隨著比亞迪漢、極氪007等國產新能源車型的崛起，以雅閣為代表的合資燃油車在20萬級市場的優勢被迅速稀釋。國產插混和純電車型在智能化配置、動力性能以及日常用車成本上，對本田的產品形成了降維打擊。當然，大眾邁騰和帕薩特、日產天籟也受到了同樣的沖擊，但對于產品更單一的本田來說，打擊力度則更強。2026年3月份，雅閣的銷量只有6757輛，而進入4月則更是雪上加霜。

在比亞迪、吉利等國產插混和純電車型“價格更低、配置更高、智能化碾壓”的鉗形攻勢之下，本田的燃油車基本盤被迅速蠶食。

當然，原本本田也有計劃在中國跟進電動化進程，但無論是e:NP和e:NS純電系列，還是廣汽本田P7，都由于定價偏高、智能化體驗落后，市場反響極其慘淡，幾乎未能形成任何有效支撐。

當德國大眾選擇重金砸向合肥研發中心、入股小鵬、聯手地平線時，當奧迪開始與中國本土的華為、Momenta開始合作智駕時，本田在新能源領域的動作仍然處于猶豫和遲緩的境地。

未來的出路：放下身段，還是無奈退場？

面對“爆倉”危機，本田在中國市場的未來似乎只有兩條路可以走了。

一是“蟄伏蓄力”后的絕地反擊。本田已計劃將2026年作為調整期，并承諾在2027年推出3款全新車型，包括新一代雅閣、最新混動車型以及基于中國專屬平臺自研的新能源車型，并計劃引入華為云、Momenta等本土技術合作。

這是一條“搏命”之路，需要本田徹底放下身段，承認在智能化和電動化上的落后，用真金白銀和真技術來挽回中國消費者。

二是戰略性收縮與邊緣化。如果本田繼續猶豫不決，按照目前的下滑速度，其在中國市場的份額將進一步被壓縮。關廠止損只是第一步，若不能在1-2年之內拿出真正具有競爭力的本土化產品，本田極有可能像當年的鈴木、三菱，如今的現代汽車一樣，逐漸退出中國主流汽車市場的舞臺，并且這種退出是非常迅速并且不可逆的。

從巔峰的年產銷160萬輛，月銷量15萬輛，到如今的月銷2萬輛，本田的“爆倉”不僅是其自身的危機，更是整個傳統合資燃油車時代落幕的縮影。

留給本田的時間，不多了。