月銷5.4萬：5100輛，廣豐廣本10倍差距背后，中國技術(shù)含量不同

4月份車企銷量榜單出爐，廣汽本田看到自己的成績直接倒吸一口涼氣。一個月只賣了5100輛，對比隔壁廣汽豐田的銷量，剛好差了整整十倍。擱上個月還能賣出兩萬六千多輛，這跌幅比坐過山車還刺激，別說廣本總部了，連日本本田總部都被這份成績蒙上了一層焦慮。

更棘手的還不是單月銷量，廣本今年前四個月累計銷量才四萬五千多輛，同比下滑快六成。廣汽豐田一季度累計賣了十七萬多輛，還能保持近七個點的同比增長，差距拉得不是一點半點。

更早之前就傳出消息，本田計劃關(guān)停廣州、武漢兩地的兩家燃油車工廠，廣汽本田的相關(guān)工廠2026年6月就會停產(chǎn)。這下銷量暴跌，更是把這個傳聞坐實了大半，沒人能不慌。

為啥同屬廣汽旗下的日系合資，銷量能拉出十倍的差距？說穿了，根子就在兩臺車的中國技術(shù)含量不一樣。早年兩家的合資模式幾乎一模一樣，日方出技術(shù)出車型出品牌，中方出場地出渠道出市場，股比五五分賬。

中方在這個模式里，說白了就是個高級經(jīng)銷商，什么車適合中國市場、什么時候推電動車，全都是日方拍板，中方根本拿不到產(chǎn)品定義權(quán)和技術(shù)決策權(quán)，更別說戰(zhàn)略主導(dǎo)權(quán)了。

燃油車統(tǒng)治市場的年代，這套模式跑起來不要太順。“日本制造”的金字招牌夠響，本田車又有開不壞、發(fā)動機(jī)技術(shù)強(qiáng)的標(biāo)簽，把全球車型稍微本土化一下放進(jìn)來，雅閣飛度CR-V往店里一擺，消費(fèi)者自然上門買車。

那時候廣本常年都是廣汽集團(tuán)的利潤奶牛，日方賺技術(shù)費(fèi)，中方賺銷售利潤，兩邊賺錢都賺得輕輕松松，誰都想著維持現(xiàn)狀沒必要折騰。

可時代早就變了，中國新能源汽車起來了，市場規(guī)則、用戶需求全換了一套，老法子自然行不通。同樣面對新能源浪潮，豐田和本田的應(yīng)對思路完全不一樣。

豐田早早就把中國車型的開發(fā)決策權(quán)，從日本總部下放到了中國本土團(tuán)隊，直接讓本土工程師說了算。它推行的中國首席工程師制度，從源頭就按中國用戶的需求定義產(chǎn)品，外觀設(shè)計交給國內(nèi)團(tuán)隊，核心零部件也大多在國內(nèi)采購。

現(xiàn)在的廣汽豐田，不管是設(shè)計還是技術(shù)，中國含量已經(jīng)非常高了。可本田到現(xiàn)在還是堅持以導(dǎo)入全球車型為主，幾乎沒有針對中國市場的原創(chuàng)開發(fā)，走的還是十幾年前的老路子。

廣汽本田現(xiàn)在在售的一共有七款車型，看著覆蓋了轎車、SUV、MPV所有品類，動力也涵蓋燃油、混動、插混、純電多種形式，實際上根本沒幾款能打。

上個月銷量能過五千的就只有雅閣和皓影，奧德賽勉強(qiáng)賣出一千多輛，剩下的繽智、型格還有各種新能源車型，月銷量都不到一千，純電的本田P7和皓影插混月銷量更是只有百余輛。

隔壁豐田早早就跟上了國內(nèi)的節(jié)奏，華為鴻蒙座艙、Momenta智駕、小米生態(tài)全都安排上，新出的純電車鉑智3X賣得相當(dāng)不錯，純電車型的銷量占比都做到了26%。

本田的本土化合作進(jìn)展慢得像蝸牛，智能化體驗落后同行一大截。賣不動的P7本質(zhì)還是油改電，拿燃油車的底盤改一改硬塞電池電機(jī)，空間被擠占、續(xù)航智能化都跟不上，幾萬塊的國產(chǎn)純電都比它開著舒服，消費(fèi)者憑什么買單。

很多人沒意識到，現(xiàn)在汽車的核心競爭力早就換了賽道。內(nèi)燃機(jī)時代，本田攥著發(fā)動機(jī)變速箱這些核心技術(shù)，以技術(shù)輸出者的姿態(tài)拿捏市場沒問題。

新能源時代，從電池電機(jī)到電控芯片，再從操作系統(tǒng)到智能駕駛算法，中國本土企業(yè)已經(jīng)能拿出成套的、經(jīng)過大規(guī)模市場驗證的成熟方案。這種整合效率是原來的全球總部決策模式比不了的，中方團(tuán)隊做一次小版本功能迭代，半個月不到就能搞定。

放到廣本這里呢，就連調(diào)整一個電池管理系統(tǒng)的軟件接口，都要跨東京、洛杉磯、廣州三地開七輪會，走完全部立項流程就得幾十個工作日。等流程走完，本土競品都完成兩次更新?lián)Q代了，怎么拼得過。

這本質(zhì)上就是兩個產(chǎn)業(yè)體系的競爭，現(xiàn)在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈攢出來的系統(tǒng)能量，全世界都找不到第二個。豐田早就看清了這個趨勢，也順勢做出了改變。

豐田的新車型bZ7，用的是中國企業(yè)的磷酸鐵鋰電池，核心驅(qū)動用的是中國的電機(jī)，車機(jī)裝的是鴻蒙座艙還接入了小米智能家居生態(tài)，中國技術(shù)已經(jīng)成了整車的核心競爭力，中國供應(yīng)鏈也從幕后的零部件供應(yīng)商，變成了定義整車體驗的核心角色。

本田內(nèi)部不是沒人懂中國市場，也不是沒人明白該怎么變，可決策權(quán)攥在日方手里，底下的人就算看得再清楚，也沒能力推動改變。只能眼睜睜看著隔壁廣汽豐田越賣越好，自己這邊銷量拉胯，連工廠都要關(guān)了。

現(xiàn)在的中國車市就是這么直白，誰愿意順勢改變放權(quán)，誰就能吃到本土化變革的紅利。豐田把定義產(chǎn)品的話語權(quán)交了出來，拿到了銷量增長，本田還把中國團(tuán)隊當(dāng)成執(zhí)行總部命令的分公司，攥著權(quán)力不肯放，自然就落到今天這個地步。

中國現(xiàn)在是全世界汽車市場競爭最激烈的地方，也擁有全球最完善、技術(shù)最強(qiáng)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，能在中國市場站穩(wěn)腳，就能在全世界站穩(wěn)腳。廣豐廣本這十倍的銷量差距，其實就是給所有入華車企提了個醒，未來中國技術(shù)的含量，就是一臺車核心競爭力的關(guān)鍵，跟不上這個趨勢，只能被市場淘汰。

參考資料：中國汽車報 本田計劃關(guān)停廣州武漢兩地兩家燃油車工廠