電廠 | 享界S9零重力座椅“失控”背后：國標滯后，車企各說各話

記者 花子健

編輯 高宇雷

5月，一段在互聯網上廣泛流傳的視頻讓零重力座椅成為了討論的焦點：一位成年人帶著孩子體驗享界S9，語音命令開啟第二排座椅的零重力模式，副駕駛座位并沒有“考慮”到座位上的孩子開始了自動折疊，差點夾到后者，在這個過程中成年人多次通過語音命令停止折疊卻未奏效。

2024年7月，時任華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在微博為享界S9的上市預熱時釋放了內飾圖，其中第二排座椅在零重力狀態下，副駕駛座位就是完全折疊的。

他提到：“享界S9帶來了更多突破性的創新成果，首發轎車后排零重力座椅，配備總裁級扶手屏。每個細節都帶來超越豪車的國賓級奢華舒適體驗。”這是車企營銷中的慣用手段，強調性能和體驗的上限。

而針對突發事件的回應，則往往變成提醒能力的下限。針對這一視頻呈現的內容，鴻蒙智行在聲明中稱：鴻蒙智行部分車型配備二排零重力座椅，均具備防夾功能，系統會實時感知座椅受力變化，達到觸發閾值即停止動作并回彈防護。經技術核驗，網傳視頻場景未達到防夾功能的觸發閾值。

鴻蒙智行在這一則聲明中尤其提到，副駕座椅不會折疊的前提條件是“檢測到占位信號或已插入安全帶”。但實際情況卻是，在未插入安全帶的情況，系統并未檢測到小孩在副駕駛座位上的占位信號。此外，鴻蒙智行沒有提及具體的觸發閾值，也沒有展示技術核驗的過程。

其實，不僅是鴻蒙智行，幾乎每一家新能源車企在產品營銷中宣傳零重力座椅時都不會提到防夾功能的觸發閾值。沒有國家強制性標準，但又往往成為主要產品賣點的零重力座椅——它與乘員安全息息相關，卻又成為暗藏危險的根源。

缺乏標準：誰真誰假？

截至今年5月，零重力座椅還沒有統一的國家強制性標準。但在隱藏式門把手的強制性標準落地之后，關于零重力座椅的強制性標準已經在路上。

目前行業公認的是中汽協團體標準《汽車大傾角座椅正面碰撞乘員保護技術要求》，發布于2025年4月，但并非國家強制性標準，而是行業推薦標準，主要的作用是定義“大傾角座椅”，提出“行駛中禁用”或“高安全驗證”兩條路徑，為車輛生產企業提供設計和開發的參考，保障消費者安全。

正在修訂中的GB 15083《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強度要求和試驗方法》屬于國家強制性標準，其中明確了零重力座椅定義、最大仰角和集成安全帶要求。不過，這一版標準最快在今年第四季度才能完成修訂，距離正式實施還有一段時間。

測試平價體系已經在強制性標準之前先行落地。由中國汽車技術研究中心發布的2027版C-NCAP管理規則引入了大角度坐姿正面碰撞測試，這一測試從2027年7月開始實施。

在明確的強制性標準和測試評價體系落地之前，零重力座椅處于一段“自說自話”的時期，車企擁有比較高的自由度，其中一個表現就是“我的零重力座椅才是真的零重力，其他都是假的。”

比如余承東，他2024年7月和董宇輝在對話時就這樣說：“我們是第一家把真正的零重力座椅用到車上，很多人他宣布女王座、什么零重力座椅，它是假的零重力座椅，不是真的零重力座椅，他偷換那個概念就忽悠消費者。我們做的還真正是大腿抬起來帶動小腿，讓腿和心臟在一個血壓水平線上，這才能叫零重力座椅。他們做的東西，那不是真正的零重力座椅。”

當時，正處于享界S9營銷期的產品預熱階段。如果真實情況如余承東所說，涉嫌在零重力座椅上造假的車型超過100款。

中國汽車工程研究院的統計數據顯示，2022年國內搭載零重力座椅的車型只有32款，但到2024年則有多達117款。配置零重力座椅的車型從原本30萬元級別下沉至20萬元以下車型，整體滲透率超過5%，但零重力模式的座椅系統成本比傳統座椅系統的成本高大約30%。

在沒有國家強制性標準之前，車企甚至可以在營銷中定義其他車型零重力座椅的真和假，這顯然是行業中極不正常的現象之一。另外一方面，零重力座椅的設計標準也難以統一，導致有的車型允許行車過程中打開零重力座椅，有的車型則只限定在P檔狀態下使用。

今年4月，小米董事長雷軍在進行新一代SU7 Pro的京滬續航直播，行駛在山東境內時，雷軍在直播中突然以嚴肅的語氣提到：“開車的時候，建議不要把座椅調成零重力，因為萬一發生碰撞，很危險。”

零重力座椅也是小米新一代SU7的核心賣點之一，新一代SU7上市時，零重力座椅曾以新車上市權益的形式免費贈送。今年1月，雷軍在一場座椅拆解測試直播中就展示了小米的后排零重力座椅，支持135度電動躺倒，雷軍稱之為“比邁巴赫還要多1度。”

雷軍插播式的提示絕非隨口一說，而是配置零重力座椅的車型增加后，由于限制不一，用戶往往陷入極端工況中。

當前應用的汽車三點式安全帶發明于1958年，其保護機制基于標準坐姿設計：固定點位于胯骨和肩膀這些骨骼堅硬處，以此在碰撞發生時承受沖擊力。人體的零重力躺姿改變了身體和安全帶的幾何關系。安全帶的保護機制受到制約，如果發生正面碰撞，人的身體會因慣性向前沖的同時向下滑。

中國FASS深度事故數據庫對2018-2022年的事故案例進行分析發現，佩戴安全帶的乘員中坐墊與靠背夾角大于115度（零重力座椅完全展開會超過這個角度）的比例僅為4.19%，但這部分乘員遭受重傷的風險概率是其他坐姿乘員的4.4倍。

從風險和概率的角度考量，不同的車企對零重力座椅的應用方式限制不同。保守一派，諸如長城，在魏牌藍山上做了“一刀切”限制，在車輛行駛中完全禁用零重力座椅。一旦車輛在運動狀態，座椅會自動恢復至正常坐姿，且在行駛過程中無法開啟。

鴻蒙智行則更相信技術改變體驗和應對極端工況的能力。在和江淮汽車聯合打造的尊界S800上，鴻蒙智行利用Active Safe系統檢測前方不可避免的碰撞，如果即將發生碰撞，座椅靠背能在0.7秒內從148.5度最大躺角調整至40度安全角度。不過其中仍存在兩個待驗證工況：碰撞發生前能準確檢測，以及0.7秒的反應時間夠用。

還有一部分車企把選擇權交給用戶，本身盡提示義務。比如小米，新一代SU7允許P檔全角度展開，D檔展開則有提示音。蔚來新一代ES8也是如此，蔚來在一份問答中明確：從安全角度出發，行駛過程中不建議使用零重力大躺姿，待車輛停穩后再開啟。不管是提示音還是建議，選擇權仍在用戶手上。

宣傳亂象：只說上限

正是因為國家強制性標準暫時沒有落地，車企在零重力座椅的宣傳上不僅沒有框架，也沒有任何束縛。

零重力座椅的核心角度通常設計在?113度至128度?之間，其中軀干與大腿的夾角通常在?113度至128度?之間，靠背調節角度集中在?115度至130度之間，腿托升起角度通常在?60度至136度?之間。

不同品牌的車型，零重力座椅的定義和實現略有差異，即使同一個品牌也會有些許差異。比如問界，M7和M9的定價區間差異比較大，零重力座椅的實現也有差異。問界M7標定的零重力姿態為腰部支撐角度113度，腿部支撐角度108度；但問界M9分別是121度腰部零壓角和136度腿部零壓角。

騰勢D9則號稱零重力座椅支持121度的NASA（美國國家航空航天局）認證角度——基于NASA研究，當人體脊柱、骨盆和腿部形成特定角度時，如腰背夾角約113度到121度，腿部夾角約136度。

因此，在宣傳享界S9的零重力座椅時，余承東聲稱的“其他的零重力座椅都是假的零重力座椅”也只是言過其實。實際上，這種“自我贊揚，打壓他人”已經是行業內的普遍現象。另外，此次享界S9的事件還折射一個行業的普遍現象：對產品宣傳只提上限和亮點，在“安全是最大的豪華”口號之下不提安全用車的邊界。

此次鴻蒙智行的聲明中首次出現的“防夾功能觸發閾值”卻仍然留著模糊，外界對于這個閾值仍然無從知曉。?