中國電車出口95萬輛，美德日車企受挫，50年奮斗終有回報

2023年7月的前兩周，理想汽車發現交付量與上牌量相差200多輛，調查后得知，這些新車被私人以二手車名義倒手出口至中東、中亞等地——彼時理想尚無海外業務。

這一現象背后，除了中國車的高性價比，更暗藏全球能源格局變動的機遇，2026年美以伊戰爭引發的能源危機，進一步加速了中國汽車出海的步伐。

這種新車當二手車轉賣海外的模式，被稱為平行出口。它能成為生意，核心是中國車性價比突出，即便加價、無售后，外國消費者也愿意購買。

2026年2月28日，美以對伊朗發動“史詩怒火”行動，伊朗隨即封鎖霍爾木茲海峽——這條日均通行2000萬桶原油、占全球海運石油貿易20%以上的“能源生命線”關閉后，油價徹底失控。

布倫特原油從戰前59.96美元/桶飆至3月31日的118.35美元/桶，阿曼原油創下166.96美元/桶的歷史新高，國內95號油漲至9塊多，普通人加一箱油多花一百余元，買車從此從“喜好選擇”變成“成本計算”，中國新能源車順勢成為全球市場熱點。

2023年，中國出口新車491萬輛，超越日本，首次成為世界第一，其中新能源車出口120.3萬輛，較2022年翻番，扣除上海產特斯拉后仍剩80萬輛。

2026年一季度，中國汽車出海迎來爆發式增長，汽車出口總量222.6萬輛，同比增長56.7%，新能源車出口95.4萬輛，同比增長超120%，3月單月出口37.1萬輛，同比增長超130%。

分國別看，出口巴西12.9萬輛、英國7.5萬輛，同比分別增長268%和130.5%，南美、西歐兩大市場同步向中國電車敞開大門，這與當時的高油價行情高度呼應。

馬斯克曾直言：“如果沒有貿易壁壘，中國電動車企能摧毀世界上大多數競爭對手。”事實上，貿易壁壘早已存在，且深刻重塑著中國汽車出海生態。

值得注意的是，2026年一季度新能源車出口暴漲，絕非僅靠“油貴”，更離不開中國車企的技術積累和國內市場倒逼，一季度中國汽車產銷同比分別下降6.9%和5.6%，新能源汽車購置稅從“免征”改為“減半征收”，疊加2025年底以舊換新政策透支，國內消費者集體觀望，“不出海，就出局”從口號變成車企生存硬指標。

中國車企死磕出海、深耕新能源車，有著深層考量，這也是2026年能源危機的深刻啟示：2025年中國日均進口原油約1100萬桶，52%通過霍爾木茲海峽運輸，美伊沖突讓能源命脈“卡脖子”風險成為現實，電動化是破解這一困局的最現實路徑；

同時，燃油車賽道我們追趕二十余年，核心專利被歐美日把持，新能源車讓我們實現彎道超車，出口邏輯從“低價性價比”轉向“三電系統、智能座艙”的技術競爭，高端市場定價權也在逐步收回。

平行出口屬于半灰色出海方式，中亞并非終點，許多車輛經比什凱克、阿拉木圖等中亞城市轉運至俄羅斯，借助歐亞經濟聯盟的便利，可少交10個點的稅。

2023年，通過平行出口到俄羅斯的中國車達19.1萬輛，占其汽車銷量的1.7%。但2024年，俄羅斯出臺新規，要求中亞轉運車輛補交稅費，同時對所有進口車輛征收報廢稅，2024年10月1日起稅率上漲70%-85%，平行出口成本暴漲，逐漸難以為繼。

隨著2026年能源危機加劇，海外新能源車需求激增，這種半灰色模式已無法滿足中國車企出海需求，更難以承載產業升級野心，我們追求的不僅是出口量，更是產業話語權和技術標準輸出，正如2026年一季度95.4萬輛新能源車出口背后，中國快充協議、電池接口也同步走向全球，綁定海外維保和軟件體系。

目前中國最主要的出海方式是整車出口，核心優勢是依托國內完備的汽車產業鏈和高效制造能力，實現成本領先。但這種模式下，技術、產業鏈、就業崗位均留在國內，出口車輛搶占當地市場，必然遭遇越來越高的貿易壁壘。

2024年10月，歐盟對中國進口電動車征收為期5年的最終反補貼稅，比亞迪、吉利、上汽在10%基礎關稅上，額外被加征17%-35.3%的反補貼稅，上汽成本近乎翻倍，僅特斯拉例外，僅需繳納7.8%的關稅。

這背后是歐洲車企對中國新能源車競爭力的忌憚——2026年一季度，零跑汽車在歐洲16國上牌2.33萬輛，同比增長726.5%，在意大利純電動車市場以33.5%市占率穩居第一，增速令歐洲本土車企難以招架。

中國車系其實有能力消化關稅成本：比亞迪歐洲暢銷車型Atto 3（國內元PLUS），海外售價3.8萬美元，國內僅15萬元左右；上汽MG 4 EV海外起售價2.8萬歐元，國內優惠后不足11萬元，二者價差均超一倍，即便成本翻倍仍有利潤。

但加稅會蠶食競爭力和利潤，商務部正與歐盟協商，目前已有進展，期待達成雙贏方案。除歐洲外，美國壁壘更嚴苛，2024年9月起，中國電車關稅被提至100%。

不過各國加稅主要針對整車出口，尚未涉及零部件，且高盛分析顯示，若霍爾木茲海峽梗阻持續一個月，2026年布倫特原油期貨均價或超100美元，高油價至少持續兩年，為中國新能源車留出戰略爬坡時間。

為規避高額關稅，散件出口成為重要選擇：拆解為發動機、底盤、車身等幾大部分出口組裝，為半散件出口（SKD）；拆解為數千個零部件出口組裝，為全散件出口（CKD）。散件出口能帶動當地汽車工業發展、提供就業，關稅限制相對寬松，歐盟新規僅針對中國電動新車，暫不對零部件加稅，但貿易壁壘風險始終存在。

中國汽車工業也曾受益于這種模式，1984年廣汽與豐田合作，以CKD模式組裝豐田之花輕卡，逐步建立自身體系；2024年，廣汽在吉隆坡建立首個海外CKD項目，如今中國廠商已成為技術和就業的輸出方。

近年來，奇瑞、廣汽等車企在東南亞、歐洲布局CKD項目，奇瑞瑞虎8以CKD模式在意大利組裝（掛SportiCar標），奇瑞2026年一季度出口39.33萬輛，3月單月出口14.88萬輛，連續11個月單月破10萬輛，離不開海外布局的提前發力。

繞過貿易壁壘的最終方案，是海外建廠、徹底本地化生產，讓中國車像麥當勞、肯德基一樣融入全球生活。就像中國市場上的寶馬（沈陽產）、豐田（廣州產）、特斯拉（上海產），其供應商、生產線、團隊均本土化，難以界定是本地車還是外國車。

所有汽車強國最終都要走本地化之路：2023年日本汽車出口被中國超越，但日本國內產量900萬輛，海外產量達1751萬輛，近乎兩倍；豐田1995年出口量已不足海外銷量的一半，實現全球建廠布局。

德國、美國車企亦是如此，海外產量均接近或超過本土產量，將產業鏈深度融入全球經濟體系。

出口量世界第一，并非中國汽車出海的巔峰，只是新的起點。目前中國汽車本地化布局才剛剛起步，奇瑞、比亞迪、長城、上汽過去兩年均在海外建立整車廠，比亞迪3月出口12萬輛創年內新高，吉利三大品牌一季度出口20.30萬輛，同比增長126%，全球化步伐持續加速。

馬斯克曾預言：“未來全球的十大車企會是特斯拉和九家中國車企。”若這一天到來，中國汽車工廠必將遍布全球。2026年能源危機啟示我們，中國汽車出海，既是抓住時代機遇的必然選擇，也是打破能源枷鎖、搶占產業高地的必經之路，而這條路，我們才剛剛邁出堅實一步。