“空中客車”為何成“潛艇”？2009年也門航空626航班科摩羅空難

2009年6月29日當(dāng)?shù)貢r(shí)間晚上，也門首都薩那的薩那國(guó)際機(jī)場(chǎng)，一架隸屬于也門航空公司的空中客車A310-324型客機(jī)完成了全部起飛工作滑行至跑道準(zhǔn)備起飛，該機(jī)當(dāng)天執(zhí)飛的是從薩那國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往科摩羅群島首都莫羅尼的賽義德·易卜拉欣王子國(guó)際機(jī)場(chǎng)的IY626航班。飛機(jī)上一共有兩名飛行員、九名空乘和一百四十二名乘客，乘客中有七十五名科摩羅人（部分擁有法國(guó)和科摩羅雙重國(guó)籍），六十五名法國(guó)人、一名加拿大人和一名巴勒斯坦人。其中法國(guó)人是去科摩羅度假的，科摩羅人是結(jié)束歐洲的旅游回國(guó)的，他們?cè)缦瘸俗屠璧剿_那的航班抵達(dá)了也門，再?gòu)囊查T轉(zhuǎn)機(jī)前往科摩羅。

薩那機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪上的也門航空客機(jī)

機(jī)組人員中，兩名飛行員都是也門人，九名空乘里有四名也門人、兩名摩洛哥人、菲律賓人、埃塞俄比亞人和印度尼西亞人各一人。

這架A310-324型客機(jī)的民航注冊(cè)編號(hào)為70-ADJ，配備兩臺(tái)普拉特·惠特尼公司的PW4152型渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。1990年3月23日以F-WWCN的注冊(cè)號(hào)首飛，造商序列號(hào)535，同年5月30日交付給法國(guó)自由航空公司運(yùn)營(yíng)，注冊(cè)號(hào)F-GHEJ。1996年9月該機(jī)退出自由航空公司機(jī)隊(duì)后先后輾轉(zhuǎn)于多家小航司，1999年9月30日加入也門航空公司，至事發(fā)時(shí)該機(jī)機(jī)齡19年又3個(gè)月，總飛行時(shí)長(zhǎng)53587個(gè)小時(shí)，18129個(gè)起降循環(huán)，客艙配置為12個(gè)頭等艙坐席+244個(gè)經(jīng)濟(jì)艙坐席。

也門航空70-ADJ號(hào)A310-324型客機(jī)生前遺照

2007年也門航空公司曾經(jīng)委托法國(guó)民航局對(duì)包括這架飛機(jī)在內(nèi)的全部A310型客機(jī)進(jìn)行過(guò)一次檢查，目的是想用公司機(jī)隊(duì)里的A310型客機(jī)恢復(fù)對(duì)歐洲的航線，然而法國(guó)民航局檢查下來(lái)，認(rèn)定包括70-ADJ號(hào)機(jī)在內(nèi)的這些A310“人均”問(wèn)題多多，大問(wèn)題不多、小問(wèn)題不少，因此拒絕給這些飛機(jī)頒發(fā)歐洲航線的許可，禁止其飛入歐盟領(lǐng)空。

也門航空70-ADJ號(hào)A310-324型客機(jī)生前遺照

IY626航班的責(zé)任機(jī)長(zhǎng)是時(shí)年44歲的哈立德·哈吉布，他是一名自1989年就加入也門航空、擁有20年資歷的老飛行員，一開(kāi)始他的飛行次數(shù)并不多，但在2005年通過(guò)A310客機(jī)機(jī)長(zhǎng)升格考試后飛行次數(shù)明顯增加，因此其擁有7936小時(shí)的總飛行時(shí)長(zhǎng)中有5314小時(shí)是作為空客A310客機(jī)的機(jī)長(zhǎng)獲得的。且薩那到莫羅尼的航線他已經(jīng)執(zhí)飛了25個(gè)來(lái)回，對(duì)這條航線早已經(jīng)輕車熟路。

IY626航班的副駕駛是時(shí)年50歲的阿卜杜拉·阿迪夫，他的資歷比機(jī)長(zhǎng)還要老，1980年加入也門航空，擁有26年年資，但是大多數(shù)時(shí)間是作為地面機(jī)械師和飛航工程師度過(guò)的，1996年才開(kāi)始作為客機(jī)的副駕駛飛行，2007年他通過(guò)了A310客機(jī)的副駕駛資格考試，總共擁有3641小時(shí)的總飛行時(shí)長(zhǎng)，其中3076小時(shí)是作為A310客機(jī)的副駕駛獲得的，飛薩那到莫羅尼航線也有13個(gè)來(lái)回，對(duì)這條航線也非常熟悉。

A310型客機(jī)駕駛艙

薩那國(guó)際機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)

當(dāng)?shù)貢r(shí)間21時(shí)45分，IY626航班從薩那國(guó)際機(jī)場(chǎng)順利起飛，一路上飛行非常順利，飛機(jī)于6月30日科摩羅當(dāng)?shù)貢r(shí)間凌晨1時(shí)25分飛臨莫羅尼空域，機(jī)組和莫羅尼進(jìn)近管制取得聯(lián)系，管制員指示機(jī)組向賽義德·易卜拉欣王子國(guó)際機(jī)場(chǎng)02跑道進(jìn)行夜間進(jìn)近——

機(jī)組：“莫羅尼，也門626接近，飛行高度8000（英尺）。”

進(jìn)近（用很不清楚的阿拉伯口音的英語(yǔ)口齒）：“好的收到，也門626，請(qǐng)繼續(xù)下降至3000，修壓。建立進(jìn)場(chǎng)航道后報(bào)，預(yù)計(jì)盤旋降落跑道20，本場(chǎng)風(fēng)向210，風(fēng)速30（節(jié)）。”

機(jī)組：“風(fēng)向怎樣？風(fēng)向。”

進(jìn)近：“風(fēng)向200。”

機(jī)組：“現(xiàn)在風(fēng)速多少？”

進(jìn)近：“現(xiàn)在風(fēng)速是17~30節(jié)。”

機(jī)組：“謝謝、麻煩確認(rèn)一下20號(hào)跑道頻閃燈上方的燈是亮著的嗎？”

進(jìn)近：“20號(hào)跑道的頻閃燈恐怕沒(méi)亮。”

機(jī)組：“我的意思是我在找20號(hào)跑道信標(biāo)上的頻閃燈。”

進(jìn)近：“我明白你的意思，但恐怕它沒(méi)有亮。”

機(jī)組：“好的，能麻煩你把20號(hào)跑道的跑道燈調(diào)到最亮嗎？”

進(jìn)近：“可以，我會(huì)調(diào)亮的。”

機(jī)組：“謝謝。”

進(jìn)近：“能問(wèn)一下貴機(jī)上有多少人嗎？”

機(jī)組：“有一百四十二名乘客加十一名機(jī)員。”

進(jìn)近：“好的，收到。”

當(dāng)?shù)貢r(shí)間1時(shí)47分，飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)截獲了02跑道的航向道，隨后機(jī)組再度呼叫進(jìn)近管制員。

機(jī)組：“也門626建立航道。”

進(jìn)近（極為低聲且模糊的語(yǔ)音）：“收到，也門626，20號(hào)跑道右三邊報(bào)。”

機(jī)組：“聽(tīng)不清，請(qǐng)問(wèn)能不能大聲點(diǎn)。”

進(jìn)近（提高聲音且不耐煩）：“好的，跑道20右三邊報(bào)！”

機(jī)組：“現(xiàn)在風(fēng)況如何？”

進(jìn)近：“風(fēng)向200，風(fēng)速20~30節(jié)。”

機(jī)組：“也門626收到。”

進(jìn)近（以近乎口吃水平的英語(yǔ)）：“只不過(guò)在跑道20方向上風(fēng)力強(qiáng)度較弱，在12~15節(jié)之間。”

機(jī)組：“跑道20的風(fēng)向是多少？”

進(jìn)近：“風(fēng)向也是200。”

當(dāng)?shù)貢r(shí)間1時(shí)50分，飛機(jī)按照20號(hào)跑道進(jìn)近程序準(zhǔn)備進(jìn)入右三邊（位于20號(hào)跑道右邊平行的航線，但方向和20號(hào)跑道方向完全相反），此時(shí)的飛機(jī)飛行高度是1280英尺，并還在緩慢下降中。

1分鐘后，飛機(jī)的飛行高度下降到了800英尺時(shí)，機(jī)組斷開(kāi)了自動(dòng)駕駛，改為手動(dòng)操作，飛行員隨后將航向設(shè)定為對(duì)應(yīng)右三邊的014，但在加入右三邊的過(guò)程中，飛機(jī)的下降率增加到了每分鐘2000英尺，這對(duì)一架飛行高度只有800英尺的飛機(jī)來(lái)說(shuō)非常危險(xiǎn)，因?yàn)橄旅婢褪怯《妊螅野凑召惲x德·易卜拉欣王子國(guó)際機(jī)場(chǎng)的進(jìn)近規(guī)定，右三邊時(shí)的下降率不能高于每分鐘500英尺。但是，忙于尋找跑道的機(jī)組成員并沒(méi)有注意到這個(gè)危險(xiǎn)的下降率。

機(jī)組：“也門626，進(jìn)入右三邊。”

進(jìn)近：“也門626，進(jìn)入五邊后報(bào)。”

正當(dāng)機(jī)組忙著和進(jìn)近管制員對(duì)話時(shí)，因?yàn)轱w機(jī)下降速率過(guò)高，駕駛艙內(nèi)很快響起了多次近地警報(bào)聲：“注意下降率、拉起飛機(jī)！”

于是機(jī)組通過(guò)增加飛機(jī)姿態(tài)和減小右轉(zhuǎn)坡度的方式加以應(yīng)對(duì)，隨后飛機(jī)在飛行高度下降至350英尺時(shí)開(kāi)始恢復(fù)高度，眼看高度恢復(fù)，機(jī)組開(kāi)始重新右轉(zhuǎn)以對(duì)正三邊。但是在右轉(zhuǎn)過(guò)程中，飛機(jī)的下降速率再度達(dá)到每分鐘1000英尺，很快駕駛艙內(nèi)再度響起近地警報(bào)聲，但是機(jī)組不想放棄這次進(jìn)近所以并沒(méi)有立即拉起飛機(jī)，因?yàn)橐坏╋w機(jī)恢復(fù)高度就意味著這次進(jìn)近的終止。

但是最后機(jī)組在飛到三邊末端的時(shí)候因?yàn)橐琅f無(wú)法目視到跑道而且控制不了下降率還是放棄了這次進(jìn)近，在飛行高度為400英尺時(shí)飛機(jī)重新收起了起落架，襟翼收為0°，打開(kāi)了1號(hào)自動(dòng)駕駛儀然后設(shè)定了2000英尺的復(fù)飛高度、空速180節(jié)，然后機(jī)組告知進(jìn)近管制：“20號(hào)跑道長(zhǎng)五邊報(bào)，也門626”。看到飛機(jī)已經(jīng)復(fù)飛的進(jìn)近管制員回答：“好的，也門626。”

這也就成了也門航空626航班和地面最后的對(duì)話。

不久后，飛機(jī)突然開(kāi)始掉高度，當(dāng)高度降到750英尺時(shí)近地警報(bào)聲再度響起，隨即機(jī)組再度斷開(kāi)1號(hào)自動(dòng)駕駛儀并拉起機(jī)頭爬升，機(jī)頭仰角很快達(dá)到了72°，結(jié)果激活了自動(dòng)飛控系統(tǒng)中的Alpha Floor保護(hù)程序（一種使用起飛/復(fù)飛推力來(lái)防止空速過(guò)低的保護(hù)程序），強(qiáng)行越過(guò)飛行員的控制將機(jī)頭往下壓，然后在一場(chǎng)極為短暫的飛行員和飛控系統(tǒng)的“人機(jī)大戰(zhàn)”后，飛控系統(tǒng)取得了勝利，又將機(jī)頭給壓了下來(lái)。但卻導(dǎo)致飛機(jī)失速，駕駛桿的震桿器被激活并劇烈抖動(dòng)了起來(lái)，這是告訴飛行員飛機(jī)將要失速的警告。

但是機(jī)組并沒(méi)有采取任何改出失速的措施，只是在試圖控制飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)，但完全忽略了飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，最終飛機(jī)失速并進(jìn)入了尾旋，于當(dāng)?shù)貢r(shí)間1時(shí)51分一頭扎進(jìn)了距離大科摩羅島約40公里處的印度洋中，機(jī)上一百五十三人中除了時(shí)年13歲的小女孩巴伊亞·巴卡里奇跡般的幸存外（擁有法國(guó)和科摩羅雙重國(guó)籍的她在墜機(jī)時(shí)被彈出解體的機(jī)艙，抓住一塊殘骸在海上漂流了13個(gè)小時(shí)后被救援船救起）其余一百五十二人全部遇難。

墜海前的也門626航班

在隨后的數(shù)月的搜救行動(dòng)中，只有十一名遇難者的遺體被打撈出水，其余的都跟著飛機(jī)殘骸長(zhǎng)眠印度洋海底。

事后，遇難者中的法國(guó)乘客家屬集體將也門航空公司告上巴黎法院，漫長(zhǎng)的官司一直來(lái)來(lái)回回打到了2022年，就在這一年，法院判定也門航空公司在這起空難事故中犯有過(guò)失殺人罪和傷害罪，缺席判處也門航空公司向法國(guó)籍受害者團(tuán)體支付100萬(wàn)歐元的賠償款外加22.5萬(wàn)歐元的罰金。

2026年1月，飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)記錄器被成功打撈出水，通過(guò)解析飛行數(shù)據(jù)記錄器，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在復(fù)飛后不久，飛行高度設(shè)定值忽然從2000英尺被改成了0英尺，調(diào)查人員認(rèn)為機(jī)組在沒(méi)有目視參照的夜晚和強(qiáng)順風(fēng)條件下執(zhí)行盤旋著陸程序的難度以及不斷發(fā)出的近地警報(bào)聲的高壓下產(chǎn)生了精神壓力，很難掌控自動(dòng)飛行系統(tǒng)的所有狀態(tài)，導(dǎo)致發(fā)生了致命的誤操作，將高度表設(shè)置成了0。在飛機(jī)“抬頭”并有失速警告時(shí)因害怕放棄抬頭會(huì)繼續(xù)掉高度而沒(méi)有執(zhí)行放棄抬頭的操作，導(dǎo)致被自動(dòng)飛控系統(tǒng)強(qiáng)行越權(quán)摁下機(jī)頭，最終導(dǎo)致飛機(jī)失速并進(jìn)入尾旋墜毀。