T3出行沖刺IPO：網(wǎng)約車?yán)先vRobotaxi新故事

文 /梁添

來源 / 節(jié)點Auto

網(wǎng)約車行業(yè)有一個經(jīng)典悖論：規(guī)模越大，虧損越深。滴滴虧了十年，曹操出行上市時還在流血，幾乎沒有人相信這門生意能賺錢。

T3出行似乎打破了這個魔咒。根據(jù)招股書，2025年凈利潤744萬元，首次轉(zhuǎn)正。但可能有人把這個數(shù)字放在171億元的年收入旁邊看，認(rèn)為凈利率只有0.04%，不值一提。

乍看不顯眼，但仔細(xì)瞧，對應(yīng)的是2024年和2025年，累計實現(xiàn)超過19億元的虧損收窄，毛利率更是從0.4%漲到13%，T3出行也是繼滴滴出行之后，國內(nèi)少數(shù)實現(xiàn)正向利潤的大型出行平臺之一。

在我看來，這不單單是簡單的盈利轉(zhuǎn)正，而是整個行業(yè)值得關(guān)注的積極訊號。

171億收入從哪來？

T3出行的來頭可不小。

它成立于2019年，由一汽、東風(fēng)、長安三大國企汽車聯(lián)合騰訊、阿里發(fā)起。有這幾大靠山，T3增速很快，按2025年訂單量算，它是中國第三大網(wǎng)約車平臺，排在滴滴和曹操出行后面。

到這里你或許會覺得反差大，行業(yè)第三利潤卻如此微薄，如果只看基本面，確實如此，但從長遠(yuǎn)視角考慮，特別是在AI技術(shù)浪潮下，T3其實剛好卡在了發(fā)展的轉(zhuǎn)折點。

先看現(xiàn)狀，2025年，T3出行收入高達(dá)171億元，其中，95.5%的收入來自網(wǎng)約車服務(wù)，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)高度單一。

值得關(guān)注的是獲客渠道。

2025年，通過高德、騰訊出行等聚合平臺獲得的訂單占了85.9%，2023年這個比例還是61.5%。

聚合平臺的好處是獲客效率高、擴張速度快，T3能在短短幾年內(nèi)從30城覆蓋到194城。但這也意味著渠道傭金在增加，2025年銷售開支達(dá)到了15.3億元，同比漲了20.4%。

這不是T3一家的現(xiàn)狀，整個行業(yè)除了滴滴之外，頭部平臺對聚合渠道的依賴度都在80%以上。長期來看，如何在借力聚合平臺擴張的同時逐步建立自有流量入口，是T3需要持續(xù)解答的課題。

衡量一家網(wǎng)約車公司的競爭力通常需要觀察三個維度的數(shù)據(jù)：訂單量、UE、管理能力。好的一面，是T3毛利率在改善，從2023年的0.4%漲到2025年的13%，三年翻了30多倍。

仔細(xì)看，如此明顯的改善，背后是訂單量、管理能力、成本優(yōu)化共同作用的結(jié)果。

網(wǎng)約車平臺是雙邊市場效應(yīng)，網(wǎng)約車數(shù)量越多，乘客體驗越好，這是一個正向循環(huán)。體現(xiàn)到T3就是訂單量從7.2億漲到8億，司機接單率提高了，平臺自然可以減少補貼傾斜，把之前讓渡出去的利潤收回來。

除了規(guī)模效應(yīng)帶來的增益外，T3也在讓自己資產(chǎn)變輕。

T3早期采用B2C自營模式，自己買車、自己管司機，合規(guī)是合規(guī)了，但折舊和攤銷壓力很重。于是這幾年逐步引入第三方車輛，輕資產(chǎn)占比提高，固定成本在下降。

最后AI加持帶來的成本調(diào)整。

T3的"領(lǐng)行阡陌"大模型可以預(yù)測城市供需、提前調(diào)配運力，招股書說上線后司機空駛時間降17.5%，意味著司機靠真實接單賺得更多，平臺可以進一步降低補貼。此外，中后臺成本也在壓縮，37名AI數(shù)字員工承擔(dān)了85%的司機服務(wù)案件和55%的失物認(rèn)領(lǐng)。

三條線疊加，毛利率漲起來了。不過，從毛利到凈利之間，還有三座大山，分別是，銷售費用、行政費用、研發(fā)費用，簡單算了下，合計21.7億元，相比較毛利22.2億元，剛好打平。

就像上文所說，先別太早看空，744萬元的凈利潤，看似是刀尖上跳舞跳出來的，但換個方向看，兩年前這家公司還在虧近20億元，現(xiàn)在已經(jīng)站到了盈虧平衡線上，這么一對比，T3的網(wǎng)約車成績還是合格的，站在現(xiàn)在看未來，特別是AI時代，方向比位置更重要，T3的故事才剛剛開始。

Robotaxi故事才剛開始

先拋個結(jié)論，如果只講網(wǎng)約車，那確實撐不起太大的想象空間，最有前景的是Robotaxi（自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)）。

或許你會覺得這個技術(shù)才剛起步，但在我看來，Robotaxi聽起來像是技術(shù)密集型，但實際上，技術(shù)和生態(tài)，才是壁壘，T3剛好具備這個要素。

我們先看股東結(jié)構(gòu)，這是T3與其他企業(yè)拉開差距的關(guān)鍵。

一汽、東風(fēng)、長安三家，通過領(lǐng)行合伙以75.54%的比例控股T3，騰訊、阿里也赫然在列。在我看來，這不是普通的財務(wù)投資，而是五大巨頭在出行領(lǐng)域的共同試驗田。

這個推測早有端倪，近幾年，三大車企合并重組的傳言不斷，2025年初就傳過長安和東風(fēng)合并的消息，不過，母公司層面的直接合并難度較大，不妨先落地到具體業(yè)務(wù)上，小試牛刀，而T3就是這個協(xié)同的載體。

有了股東加持，T3不缺技術(shù)，產(chǎn)業(yè)視角看，T3拿到的不只是錢，而是車輛供應(yīng)、智能座艙技術(shù)、自動駕駛測試數(shù)據(jù)、Robotaxi定制開發(fā)這類硬核資源，也是T3押注Robotaxi的底氣來源。

這不是空話。招股書中，T3出行把自己定位為將AI融入出行服務(wù)的“AI+出行”平臺，開發(fā)了中國智慧出行行業(yè)首個垂直大模型領(lǐng)行阡陌。

對于技術(shù)，T3也有技巧如何使用，比如，混合調(diào)度。把人類司機和無人車扔進同一個訂單池，復(fù)雜路況派司機，簡單場景派Robotaxi。

這個方案的聰明之處在于：它不要求Robotaxi技術(shù)一步到位，而是讓無人車在真實訂單中逐步積累數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，同時用有人駕駛兜底服務(wù)質(zhì)量。對于一項尚在商業(yè)化早期的技術(shù)來說，這可能是最平滑的落地路徑——截至2025年底，T3在南京和蘇州的無安全員道路測試?yán)锍坛^4.1萬公里，接入了超過300輛Robotaxi。

這個數(shù)字很小，但長遠(yuǎn)看增長前景不俗。

據(jù)灼識咨詢預(yù)測，中國無人駕駛車輛服務(wù)市場規(guī)模將從2025年的10億元增長至2030年的928億元，復(fù)合年增長率高達(dá)149.3%，在智慧出行市場中的滲透率也將從0.2%攀升至10.3%。

Robotaxi自然也被T3出行賦予了極高的戰(zhàn)略地位。根據(jù)招股書，此次IPO募資的首要用途就是用來構(gòu)建全棧Robotaxi能力，包括部署Robotaxi車隊、建立城市運營站網(wǎng)絡(luò)、升級混合調(diào)度平臺等。

值得關(guān)注的還有，它作為三大車企協(xié)同平臺所擁有的生態(tài)位——上游可以用海量路測數(shù)據(jù)反哺算法和車輛設(shè)計，下游親自建實體運營站。短期內(nèi)或許看不到收入，但長期可能成為T3區(qū)別于其他網(wǎng)約車平臺的核心差異。

2026年被視為全球Robotaxi商業(yè)化加速的關(guān)鍵年份。T3不需要自己從頭做自動駕駛技術(shù)，它的角色更像是一個連接器，連接車企的硬件、算法公司的技術(shù)和終端用戶的需求。這個位置的價值，會隨著Robotaxi技術(shù)的成熟逐步放大。

T3遞表前的估值約242億元人民幣。按2025年171億元收入算，PS大約1.4倍，對于一家剛轉(zhuǎn)正且利潤只有744萬元的公司來說，這個定價不算離譜。

特別是在一個幾乎所有人都認(rèn)為"網(wǎng)約車賺不了錢"的行業(yè)里，T3用三年時間走出了虧損泥潭。它證明了一件事：規(guī)模效應(yīng)、AI調(diào)度和產(chǎn)業(yè)資源的協(xié)同，可以改變網(wǎng)約車的成本結(jié)構(gòu)。但是挑戰(zhàn)也很明顯，Robotaxi的商業(yè)化還在早期。

但在我看來，對于一家6年前才成立的公司來說，先跨過盈虧平衡線，再談下一步，這個節(jié)奏是對的。接下來要證明的是，隨著技術(shù)的進步，Robotaxi能給T3帶來多少利潤空間。

*題圖由AI生成