意大利鐵路36億訂單砸西門子，挑戰德國鐵路壟斷地位

意大利鐵路運營商伊塔洛希望與德國鐵路展開競爭，并在德國投資數十億歐元。不過，這一已經宣布的市場進入計劃也可能落空，因為意大利方面還需要政治支持。

伊塔洛的一家子公司計劃自2028年起讓列車駛上德國鐵路。盧卡·科爾德羅·迪·蒙特澤莫羅曾做成過不少別人認為不可能的事。20世紀70年代，他接手了當時在一級方程式賽場上長期表現不佳的法拉利車隊，并在幾年內將其塑造成一個世界級品牌。憑借這一成績，他后來又執掌整個法拉利集團長達23年。

如今，78歲的蒙特澤莫羅正面對下一項大膽任務。作為意大利鐵路企業伊塔洛的董事長，他希望改善德國的鐵路運輸。

按照蒙特澤莫羅的設想，從2028年4月起，伊塔洛將有30列高速列車在德國運行。計劃中的線路包括：從慕尼黑經科隆到多特蒙德，按小時發車；從慕尼黑經柏林到漢堡，每兩小時一班。

列車的運營和制造都將完全放在德國進行。為此，伊塔洛已經在德國設立了一家子公司，未來將由德國經理人負責管理。蒙特澤莫羅近日對《法蘭克福匯報》表示，伊塔洛已與西門子就購買首批車隊談妥一份合同，金額為36億歐元。這筆訂單的最大受益者將首先是西門子位于克雷費爾德的工廠。

不過，蒙特澤莫羅目前仍無法確定，這些列車最終是否能獲準在德國鐵路網上運行。要實現這一點，它們必須獲得線路時刻路徑。負責分配的是德國鐵路旗下子公司德國鐵路基礎設施公司。事實上，這家公司獨立于德國鐵路長途運輸公司，而后者正是伊塔洛的競爭對手。根據歐盟法律，不得歧視新進入者。

蒙特澤莫羅要求盡快明確結果：“我們需要在5月底前，獲得關于網絡運力長期分配的確定答復。”他說，如此大規模的投資需要提前準備。

意大利人并不是第一批試圖攪動德國鐵路市場的私人運營商。在許多地區，私營列車運營商已經主導了區域客運市場。自2018年以來，弗利克斯列車也一直在長途客運領域為旅客提供德國鐵路之外的選擇。這些綠色列車價格更低，但舒適度也更差，而且往往更慢。

如果伊塔洛進入市場，意義將完全不同。意大利人要挑戰的，是德國鐵路利潤最豐厚的板塊：高速長途客運。在這一領域，德國鐵路迄今事實上處于壟斷地位，控制著全國約95%的長途列車。同時，許多旅客也在抱怨服務質量不佳。沒有哪個地方的列車比德國更容易晚點。德國鐵路負責人埃弗琳·帕拉正試圖通過集團重組來解決這一問題。

蒙特澤莫羅的說法則不同。他認為，德國鐵路運輸要想變好，只能依靠更多競爭。競爭者進入市場，會給既有運營商帶來更大壓力，也會讓鐵路整體變得更好、更便宜。

蒙特澤莫羅認為，伊塔洛的創立已經證明了這一點。他說，這家私人企業在2012年進入市場后，促使此前在米蘭至羅馬等重要長途線路上獨家經營的國有鐵路公司特倫意塔拿出了更好的表現。票價下降了40%，主干線路的發車頻次增加到原來的3倍，乘客數量翻了一番。“我們相信，德國高速鐵路客運還可以增長最多40%，這與意大利競爭帶來的效果相對應。”蒙特澤莫羅說。

伊塔洛在本土市場的成功，也吸引了新的投資者。自2023年以來，日內瓦航運公司地中海航運已持有伊塔洛近一半股份。在意大利主要干線上，這家私人運營商的市場份額達到三分之一。

克里斯蒂安·伯特格是柏林技術與經濟應用科學大學教授，也是鐵路問題專家。他談到伊塔洛宣布進入德國市場時表示：“更多競爭會對德國鐵路市場有好處，這些投資也將向德國工業所在地釋放重要信號。但我認為，要在預期時間內完成準入，可能性不大。”

伯特格說，德國鐵路基礎設施公司目前幾乎不發放新的許可。其中一個原因是，線路時刻路徑分配規則可能很快就會變化。歐盟即將提出一項新指令，因此德國交通部眼下也幾乎沒有興趣展開一場原則性討論。

此外，新增列車的空間也很有限。伯特格說：“德國鐵路網在重要樞紐現在就已經超負荷了。”尤其是在城市地區，當前真正需要的不是更多班次，而是更少班次。因此，這位鐵路專家認為，伊塔洛列車若想獲批，恐怕只能以壓縮區域客運為代價。這在德國各聯邦州又會很不受歡迎。“我懷疑伊塔洛未必能爭取到所需的政治支持。”

伊塔洛在回應詢問時表示：“如果要在德國投資數十億歐元，就必須有長期前景。為此，我們尤其需要針對新競爭者的清晰路徑分配規則，以及框架協議分配中的可靠性，因為這最終會降低復雜性，并為新的競爭帶來規劃確定性。”

伊塔洛還表示，公司會在真正有需要的地方提供運力，并將與現有地區運營商做好協調。如果有朝一日蒙特澤莫羅想坐上自家列車穿行德國，他還需要外部助力。否則，他能選擇的交通工具恐怕就只剩法拉利了。