中國汽車的國際化，能走多遠(yuǎn)？

文｜金融街老李

今年以來，老李和身邊朋友聊天，發(fā)現(xiàn)越來越多的人開始投身海外市場業(yè)務(wù)。

在車企發(fā)力下，出口已成為拉動銷量的增長點(diǎn)，一季度中國汽車整車出口231.2萬輛，同比增長40.9%，其中新能源車出口95.4萬輛，同比大漲116.3%，從東南亞、非洲、拉美等傳統(tǒng)新興市場，到歐洲、澳新再到難度最大的北美，都有中國企業(yè)的布局。

雖然國際局勢有不確定性，但可以肯定的是，中國車企的國際化會持續(xù)進(jìn)入新階段，我們憑借電動化和智能化優(yōu)勢，在海外向高端化、高價(jià)值方向突破，有機(jī)會讓世界汽車進(jìn)入“中國時(shí)代”。

今天老李和大家一起聊聊，當(dāng)前車企國際化道路進(jìn)展如何？中國車企在海外市場的總?cè)萘坑卸啻螅亢Ｍ馐袌鰧Y本市場的助力影響有多大？

更快的國際化道路

老李和行業(yè)機(jī)構(gòu)的朋友聊天，一直給大家安利“今天的國際化就是昨天的電動化、智能化”，這是一場大機(jī)遇，很多朋友認(rèn)為2030年前是中國汽車產(chǎn)業(yè)全球化的關(guān)鍵窗口期，老李也贊同這個(gè)觀點(diǎn)。

因?yàn)榛仡欀袊嚻蟪龊v程，其發(fā)展路線是指數(shù)型的，從2000年前后，中國汽車出口東南亞、拉美開始，到2020年左右國內(nèi)新能源汽車崛起，這期間，中國汽車出口始終是不溫不火的狀態(tài)，但是從2020年以后，在新能源汽車助推下，我國汽車進(jìn)入歐洲、澳洲等成熟市場，再到如今大規(guī)模海外建廠、產(chǎn)業(yè)鏈本地扎根，這五年，我們走出了一條新的道路。

2025年，中國車企新車出口總量為709.8萬輛，其中新能源汽車261.5萬輛，連續(xù)三年全球第一。在剛剛過去的四月，國內(nèi)車企出海更是迎來集體爆發(fā)，奇瑞以17.8萬輛的成績刷新中國品牌單月出口記錄，上汽、比亞迪都交出了超13萬輛的戰(zhàn)績，吉利汽車單月出口8.3萬輛，長安汽車出口7.2萬輛，都創(chuàng)造歷史新高，部分車企海外銷量的占比接近50%，做的一般的車企也有20%。

和國內(nèi)不同的是，中國車企在海外還沒有那么卷，大家都有自己的“一畝三分地”和“殺手锏”，有很強(qiáng)的區(qū)域特征。

在眾多海外市場中，東南亞是跑得最快的，2025年出口量達(dá)198萬輛，同比增長57%，特別是在泰國，部分車企實(shí)現(xiàn)了本地產(chǎn)供銷，可以說，除了本地化研發(fā)和本土化服務(wù)體系，其它能干的都干了。

比亞迪、奇瑞、吉利在東南亞占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，比亞迪新能源車持續(xù)滲透，奇瑞在當(dāng)?shù)匦纬闪巳奉惛采w，吉利有馬來西亞寶騰的支持，可以想象，東南亞會是中國車企與和日本車企爭奪最白熱化的地域。老李的觀點(diǎn)是，未來中日企業(yè)誰能以更低成本加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)布局，誰就能拿下東南亞市場更多份額。

拉美市場是海外第二大市場，去年出口總量超100萬輛，雖然國內(nèi)頭部車企都在拉美都布局了工廠，但在新能源領(lǐng)域，比亞迪是拉美地區(qū)新能源滲透率低使比亞迪成為絕對龍頭，過去一年銷量高達(dá)25萬輛，占其海外總銷量的24%，隨著今年中國車企本地化建廠加速，中國車企對拉美地區(qū)的出海布局已經(jīng)形成了體系化。

過去，我們在發(fā)展中國家發(fā)展得好，發(fā)達(dá)國家不好，但這兩年，我們還是陸續(xù)滲透發(fā)達(dá)國家，特別是歐洲市場，我們已經(jīng)從經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后的東歐、中歐逐步滲透到相對發(fā)達(dá)的北歐和西歐，這是很多機(jī)構(gòu)沒有想到的，老李的想法是，和華為、小米的終端在歐洲發(fā)展路徑一樣，中國汽車拿下發(fā)達(dá)國家是必然的，但是時(shí)間會慢一些。

過去的一年，歐洲出口總量為81萬輛，結(jié)合當(dāng)?shù)厍闆r，中國車企在歐洲主要布局高端化，歐洲市場的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)一向嚴(yán)格，比亞迪、奇瑞等企業(yè)在歐洲都實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)能落地，吉利依靠沃爾沃協(xié)同深耕歐洲，后續(xù)機(jī)會較大，有意思的是，蔚來、小鵬、零跑等新勢力品牌在歐洲反而以高端線走出差異化，蔚來固然高端，但是小鵬、零跑在當(dāng)?shù)刂懈叨耸袌鲆步^對受歡迎。

總體來看，老李認(rèn)為各車企的出海有幾個(gè)特點(diǎn)，一是銷量規(guī)模持續(xù)走高，二是產(chǎn)銷體系化更加完善，三是研供本地化能力增強(qiáng)。當(dāng)然，海外的機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，關(guān)稅政策、認(rèn)證合規(guī)、本土品牌反撲等也會陸續(xù)發(fā)生，如何在嚴(yán)峻和不斷變化的形勢中找到平衡獲得發(fā)展，是下一階段中國車企要解決的問題。但對于資本市場來說，大家必須要考慮一個(gè)問題——中國車企海外容量到底有多大？

海外市場空間幾何

坦率的講，這是非常開放的問題，但也是必須回答的問題，未來幾年海外市場決定公司市值已經(jīng)是大家的共識，但是海外市場有多大，一直沒形成共識，所以這直接導(dǎo)致，不同機(jī)構(gòu)在判斷企業(yè)未來空間的時(shí)候，出現(xiàn)了較大偏差。

老李之前在提到奇瑞海外的時(shí)候，一直強(qiáng)調(diào)要從正反方面看問題，國內(nèi)銷量不好沒關(guān)系，反正毛利也不高，海外好就行了，但是大家說不準(zhǔn)，海外到底還能增多少？

老李和大家簡單算算，因?yàn)槟壳昂Ｍ鈬移囦N量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不太規(guī)范，我們從總量出發(fā)，分析在海外市場我們的總體容量到底多大，是比較客觀直接的。目前，全球汽車總體銷量在1億輛左右，拆解來看，中國市場的容量大概有3000萬輛，占全球總銷量30%，海外乘用車市場的總盤子是7000萬輛。

海外市場方面，美國和加拿大是全球第二大汽車市場，約1800萬輛，但中國企業(yè)想要進(jìn)軍這兩個(gè)國家并拿到份額，存在很多現(xiàn)實(shí)客觀因素，難度較大。

歐洲市場汽車容量大概1500萬輛，中國車企份額約81萬，市占率6%，這個(gè)份額是逐年上升的，上汽、比亞迪、奇瑞在歐洲都很有市場，老李認(rèn)為，隨著本地產(chǎn)能的逐步釋放，中國汽車在歐洲的市占率保守能達(dá)到20%，那么就能達(dá)到在歐洲300萬左右的年銷量。

拉美地區(qū)的市場容量有可能提升到800萬輛，去年中國汽車份額為101萬輛，如果未來市占率能達(dá)到50%，則銷量可以提升到400萬輛。

東盟和澳新市場的容量在500萬左右，這兩個(gè)地區(qū)中國車企投入大，大部分區(qū)域仍有轉(zhuǎn)換空間，老李認(rèn)為，未來這個(gè)市場，中國品牌滲透率能做到60%，那就是300萬輛的規(guī)模。

此外，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中東、非洲兩個(gè)區(qū)域加起來也有可能做到300萬輛的水平，亞洲的其它區(qū)域也有機(jī)會拿到300-500萬輛的份額。

按照這個(gè)邏輯推算，我們在海外市場的總體容量是1500-2000萬輛左右，當(dāng)然，如果未來5-10年，中國品牌實(shí)現(xiàn)體系化出海，再參考智能手機(jī)和智能家居行業(yè)目前中國品牌的市占率，老李認(rèn)為這個(gè)數(shù)額還要高的多。

還有一個(gè)問題，中國最大的車企能做到多少體量？目前，大眾、豐田作為龍頭企業(yè)全球年銷量在1000萬輛，中國品牌龍頭比亞迪銷量是400萬輛，但中國品牌出海后，面對的競爭對手不只是大眾、豐田，還有一眾一起出海的中國企業(yè)，大家都要分一杯羹，所以老李認(rèn)為我們很難出現(xiàn)千萬銷量的企業(yè)，500-800萬輛可能是中國企業(yè)的上限，并且會出現(xiàn)多家企業(yè)，比如比亞迪、吉利控股甚至奇瑞都有可能達(dá)到這個(gè)水平。

海外市場對資本市場的助力

目前，汽車資本在國內(nèi)熱度并不高，特別是過去的三年，大家的目光都在Al、低空、人形機(jī)器人，但有意思的是，這些賽道都沒有當(dāng)年的新能源汽車給力，并且是雷聲大、雨點(diǎn)小，坦率的講，除了極少數(shù)的頭部機(jī)構(gòu)，其它機(jī)構(gòu)在這幾個(gè)賽道沒有賺多少錢。

但今年以來，汽車出海讓大家看到了一個(gè)新的增長機(jī)遇，實(shí)際上，對資本市場而言，出海不是一朝一夕的命題，而是一個(gè)長期的成長周期，重塑汽車板塊估值與投資邏輯，出海對汽車資本市場的助力，老李認(rèn)為有以下四方面：

一是車企的業(yè)績基本面。

基本盤一是是這幾年機(jī)構(gòu)買單最核心的參考因素，下行的情況下，業(yè)績不行，故事再好也不給力。今年以來，從銷量看，海外銷量成為車企第二增長曲線，直接對沖了國內(nèi)的需求周期；從毛利看，海外毛利率高于國內(nèi)，能直接拉動車企利潤，所以，未來的車企銷量結(jié)構(gòu)很可能變?yōu)?，國?nèi)汽車市場以薄利走量為主，海外銷量成為車企利潤“壓艙石”，財(cái)報(bào)質(zhì)量也會大幅提升。老李個(gè)人觀點(diǎn)是，對比亞迪等垂直整合的龍頭企業(yè)，海外利潤在未來會成為其核心利潤源。

二是打通國際渠道融資、進(jìn)一步優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)，老李認(rèn)為這是最關(guān)鍵的一步。

要出去，必須要有錢，如果沒有國際融資平臺，國際資本市場不認(rèn)可，中國車企也很難融到錢，海外的建設(shè)就會捉襟見肘，其實(shí)車企的賬期問題，本質(zhì)上還是現(xiàn)金流不好，特別是擴(kuò)張時(shí)期，對現(xiàn)金流要求更高。港交所已經(jīng)成了車企出海的主戰(zhàn)場，奇瑞、賽力斯、阿維塔等都瞄準(zhǔn)了H股，融資成本比國內(nèi)低，資金直接用于海外建廠和技術(shù)研發(fā)，支撐全球化擴(kuò)張，在這個(gè)過程中，市值必然要重塑。

三是估值邏輯層面，這個(gè)只是一個(gè)可能性，但非常能影響市值。

特斯拉的高市值源于估值邏輯，而國內(nèi)車企的估值邏輯已經(jīng)從前幾年的“特斯拉化”變成了“大眾豐田化”，但是，國內(nèi)車企出海成功后，意味著企業(yè)產(chǎn)品力、技術(shù)力以及全球化布局會很快兌現(xiàn)，國際資本市場會更加關(guān)注中國車企，也許會重新給出估值。

最后是屬地化產(chǎn)業(yè)鏈的帶動，中國車企出海的最終目標(biāo)是全產(chǎn)業(yè)鏈出海，特別是整車會帶動電池等關(guān)鍵零部件的集體出海。

資本從來不會只關(guān)注車企單一層面，全產(chǎn)業(yè)鏈的提升會增強(qiáng)資本對板塊的整體信心，從而吸引更多資金配置，帶動全產(chǎn)業(yè)鏈的市值提升，老李認(rèn)為，在未來的2-3年，一定會有一波產(chǎn)業(yè)鏈機(jī)會，發(fā)展邏輯和當(dāng)年新能源產(chǎn)業(yè)鏈非常類似，可以說成“國際化產(chǎn)業(yè)鏈”，這里面要關(guān)注中國本土零部件公司和屬地的外資零部件公司。

隨著海外市占率提升，可以說，中國的車企正在改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)格局，車企出海已經(jīng)形成了明顯的“梯隊(duì)化”，比亞迪、奇瑞、吉利、上汽已經(jīng)走出去了很多年，這幾年開始站住腳，蔚來、小鵬、零跑、理想、賽力斯等企業(yè)處在起步階段。

在技術(shù)創(chuàng)新已經(jīng)逐步收斂的情況下，從長期看，出海是支撐汽車行業(yè)向上走和資本市場估值重塑的核心邏輯所在，隨著海外市場持續(xù)擴(kuò)容，必然會釋放新一波產(chǎn)業(yè)紅利，值得長期關(guān)注。