比亞迪、吉利、廣汽下場(chǎng)競(jìng)購(gòu)日產(chǎn)墨西哥工廠，未來北美消費(fèi)者夠買中國(guó)車或更便宜

本報(bào)記者 于建平 見習(xí)記者 田野 北京報(bào)道

2026年5月，日產(chǎn)汽車位于墨西哥阿瓜斯卡連特斯州的COMPAS工廠，因日產(chǎn)全球戰(zhàn)略收縮即將關(guān)閉，卻意外成為全球車企爭(zhēng)搶的“香餑餑”。最終競(jìng)購(gòu)名單中，比亞迪、吉利、廣汽三家中國(guó)車企入圍，與越南VinFast展開終極角逐。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這場(chǎng)競(jìng)購(gòu)的核心，是中國(guó)車企為通過本地化生產(chǎn)從而規(guī)避美國(guó)高關(guān)稅，以及規(guī)避墨西哥潛在進(jìn)口限制?的關(guān)鍵布局，這也直接關(guān)系到未來北美消費(fèi)者能否買到更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)的中國(guó)品牌汽車。

三大中企角逐北美入場(chǎng)券

此次引發(fā)全球關(guān)注的競(jìng)購(gòu)標(biāo)——墨西哥COMPAS工廠，是日產(chǎn)與奔馳2018年合資投產(chǎn)的核心生產(chǎn)基地，坐落于墨西哥汽車工業(yè)重鎮(zhèn)阿瓜斯卡連特斯州，擁有23萬輛的年最大產(chǎn)能，配備3600余名熟練產(chǎn)業(yè)工人。廠房、噴涂線、總裝線等核心生產(chǎn)設(shè)施完備，僅需小幅改造即可適配電動(dòng)車生產(chǎn)，是名副其實(shí)的“即插即用”優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能。

隨著日產(chǎn)近年財(cái)務(wù)壓力加劇，為聚焦核心市場(chǎng)、削減成本，日產(chǎn)決定于2026年5月關(guān)停該工廠，由此開啟了全球車企的競(jìng)購(gòu)序幕。

2024年，比亞迪率先釋放收購(gòu)意向，成為最早入局的中國(guó)車企，2026年，吉利、廣汽相繼加入戰(zhàn)局，競(jìng)爭(zhēng)格局進(jìn)一步白熱化。

據(jù)悉，最初共有9家企業(yè)提交收購(gòu)意向，包括奇瑞、長(zhǎng)城等中國(guó)車企，但歷經(jīng)多輪篩選后，僅比亞迪、吉利、廣汽與越南VinFast4家企業(yè)躋身最終短名單。

中國(guó)車企扎堆競(jìng)購(gòu)這座遠(yuǎn)在墨西哥工廠的核心驅(qū)動(dòng)力，源于墨西哥市場(chǎng)政策劇變與北美市場(chǎng)的巨大誘惑。在此之前，中國(guó)品牌在墨西哥市場(chǎng)已實(shí)現(xiàn)快速崛起，2024年中國(guó)汽車對(duì)墨西哥出口量達(dá)38.2萬輛，2025年增至42.6萬輛，中國(guó)品牌在墨西哥市場(chǎng)份額一度攀升，2026年第一季度更是達(dá)到10.8%，比亞迪、名爵、吉利均躋身墨西哥銷量前十。

彼時(shí)，中國(guó)車企主要依靠整車出口搶占市場(chǎng)，成本低、見效快，但這一模式在2026年1月戛然而止。

為配合美國(guó)貿(mào)易政策、在USMCA聯(lián)合審查前表忠心，墨西哥自2026年1月1日起，對(duì)未簽訂自貿(mào)協(xié)定國(guó)家的進(jìn)口整車及零部件征收最高50%的高額關(guān)稅，直接切斷了中國(guó)車企“整車出口”的核心路徑。

若無法在墨西哥本地生產(chǎn)，中國(guó)車企此前數(shù)年積累的市場(chǎng)份額將快速流失，退出墨西哥乃至北美市場(chǎng)。而從零自建工廠，不僅需面臨墨西哥社區(qū)審批、環(huán)保審核等多重阻礙，建設(shè)周期至少兩至三年，且USMCA規(guī)則存在變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，未來能否享受免關(guān)稅待遇尚未可知。

相比之下，收購(gòu)COMPAS工廠成為高效可行的捷徑。該工廠自帶北美生產(chǎn)資質(zhì)，接手后可直接承接現(xiàn)有熟練工人，快速滿足USMCA的核心要求。整車75%零部件產(chǎn)自北美，且45%零部件由時(shí)薪不低于16美元的工人組裝，達(dá)標(biāo)后車輛可在美墨之間零關(guān)稅流通。

這場(chǎng)競(jìng)購(gòu)也引發(fā)了國(guó)際多方關(guān)注與博弈，日本方面高度警惕，日本駐萊昂總領(lǐng)事公開表示對(duì)工廠收購(gòu)方“保持高度關(guān)注”，擔(dān)憂核心技術(shù)流入競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手手中。美國(guó)雖無法直接叫停交易，但持續(xù)向墨西哥施壓，反對(duì)將墨西哥作為進(jìn)入北美的“后門”。

墨西哥阿瓜斯卡連特斯州政府則態(tài)度謹(jǐn)慎，原本計(jì)劃2026年4月上旬公布結(jié)果，現(xiàn)推遲至5月至6月，當(dāng)?shù)毓賳T明確表示，決策核心考量“收購(gòu)對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)與就業(yè)的實(shí)際價(jià)值”，而非企業(yè)國(guó)籍。

汽車行業(yè)分析師翟強(qiáng)向《華夏時(shí)報(bào)》記者表示：“對(duì)中國(guó)車企而言，這場(chǎng)收購(gòu)既是突破貿(mào)易壁壘的關(guān)鍵一步，也是一場(chǎng)綁定北美市場(chǎng)的重要布局。”

中國(guó)車企全球化進(jìn)入深水區(qū)

過去十年，中國(guó)車企出海長(zhǎng)期依賴“整車出口、分銷盈利”的簡(jiǎn)單貿(mào)易模式，憑借性價(jià)比優(yōu)勢(shì)快速搶占海外新興市場(chǎng)，但這種低門檻、輕資產(chǎn)的模式，在全球貿(mào)易保護(hù)主義抬頭、區(qū)域貿(mào)易協(xié)定趨嚴(yán)的背景下，已徹底難以為繼。

墨西哥作為全球第五大汽車生產(chǎn)國(guó)，2024年汽車總產(chǎn)量達(dá)420萬輛，其中近280萬輛出口至美國(guó)，占比79%，是美國(guó)汽車工業(yè)的核心“后院”。

自2025年起，美國(guó)對(duì)不符合USMCA標(biāo)準(zhǔn)的墨西哥產(chǎn)汽車征收25%關(guān)稅，疊加墨西哥對(duì)華50%整車關(guān)稅的雙重封鎖，中國(guó)車企“出口換市場(chǎng)”的路徑被完全堵死。

例如，一輛中國(guó)出廠價(jià)約2.67萬元人民幣的廉價(jià)電動(dòng)車，經(jīng)運(yùn)費(fèi)、墨西哥50%關(guān)稅、美國(guó)額外關(guān)稅層層疊加后，在美國(guó)市場(chǎng)需賣到62萬元人民幣才能回本，完全喪失價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。

殘酷的成本壓力，迫使中國(guó)車企必須從“貿(mào)易商”向“本地制造商”轉(zhuǎn)型，而墨西哥成為進(jìn)軍北美市場(chǎng)的唯一跳板。USMCA規(guī)則是核心門檻，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)要求整車區(qū)域價(jià)值含量（RVC）不低于75%，鋼鋁零部件70%以上產(chǎn)自北美，且核心零部件由時(shí)薪不低于16美元的工人生產(chǎn)，三項(xiàng)條件同時(shí)滿足才能享受美墨之間零關(guān)稅待遇。

2026年7月，USMCA將啟動(dòng)首次六年期聯(lián)合審查，美國(guó)擬將整車RVC要求收緊至80%—85%，新增關(guān)鍵零部件美國(guó)本土制造占比不低于50%的要求，未來合規(guī)門檻將進(jìn)一步提高。

在此背景下，收購(gòu)COMPAS工廠不僅是獲取產(chǎn)能，更是推動(dòng)整條供應(yīng)鏈的深度本地化。僅完成整車組裝遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，為滿足75%的北美零部件占比要求，中國(guó)車企必須帶動(dòng)國(guó)內(nèi)電池、玻璃、內(nèi)飾件、電子元件等核心供應(yīng)商同步落戶墨西哥，構(gòu)建“整車+零部件”的本土化產(chǎn)業(yè)集群。

這種模式不再是簡(jiǎn)單的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移，而是不可逆的產(chǎn)業(yè)嵌入，意味著未來北美市場(chǎng)的中國(guó)品牌汽車，將不再是“中國(guó)造”，而是“墨西哥造”的本地車。

從行業(yè)全局來看，這場(chǎng)轉(zhuǎn)型是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從“規(guī)模出海”到“價(jià)值出海”的必然階段。過去，中國(guó)車企憑借低成本優(yōu)勢(shì)，在東南亞、中東、南美等市場(chǎng)以低價(jià)走量，雖然銷量可觀，但利潤(rùn)微薄，且缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力。

翟強(qiáng)說道：“如今，北美作為全球利潤(rùn)最高、消費(fèi)能力最強(qiáng)的汽車市場(chǎng)，是中國(guó)車企實(shí)現(xiàn)全球化高端化的必爭(zhēng)之地。若能通過墨西哥工廠實(shí)現(xiàn)本地生產(chǎn)、合規(guī)出口，中國(guó)品牌不僅能擺脫‘低價(jià)低端’標(biāo)簽，還能依托北美市場(chǎng)的技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)，反哺國(guó)內(nèi)產(chǎn)品升級(jí)。”

翟強(qiáng)接著表示：“但風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇并存，中國(guó)車企的墨西哥布局面臨三重核心挑戰(zhàn)。其一，墨西哥夾在美中之間左右為難，政策穩(wěn)定性不足，任何政治變動(dòng)都可能影響工廠運(yùn)營(yíng)與關(guān)稅待遇。其二，供應(yīng)鏈本地化難度大，北美汽車供應(yīng)鏈長(zhǎng)期由美日歐企業(yè)主導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)75%的北美零部件占比難度較大。其三，USMCA規(guī)則變動(dòng)不確定性高，2026年審查后原產(chǎn)地規(guī)則大概率收緊。”

即便挑戰(zhàn)重重，對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化、產(chǎn)能過剩的中國(guó)車企而言，進(jìn)軍北美已是“不得不為”的選擇。2025年中國(guó)汽車市場(chǎng)銷量超3000萬輛，產(chǎn)能利用率不足70%，激烈的價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致行業(yè)利潤(rùn)持續(xù)下滑，海外市場(chǎng)尤其是高利潤(rùn)的北美市場(chǎng)，成為消化產(chǎn)能、提升利潤(rùn)的重要出口。

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平