被忽視的“保命配置”，正掀起一場車圈暗戰

車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ 張睿
編輯 ｜ 志豪

時速120km/h行駛高速公路上，輪胎突然發出刺耳的爆裂聲，車身瞬間向一側猛偏，方向盤不受控制地轉動，儀表盤報警燈瘋狂閃爍——這是每一位車主都不愿經歷的危險瞬間。

曾經，高速爆胎幾乎等同于“失控倒計時”，而如今，“爆胎穩定控制系統”正在改寫這一局面，更成為國內車企比拼的新戰場，從極限測試到價位下放，從CEO親身上陣到技術參數拉滿，車企們正用各種方式，把安全卷出了新高度。

就在今晚方程豹汽車舉辦的發布會上，方程豹發布了云輦P-Ultra，該技術首次應用于豹5（參數丨圖片）及豹8的閃充版車型，帶來了全工況提輪功能，使得車輛在三個輪子著地的情況下行駛，可以運用在爆胎穩定控制系統中。

▲云輦P-Ultra可運用在爆胎穩定控制系統中

而在近期國內車企的新品發布會上，爆胎穩定控制系統早已不再是高端車型的“專屬配置”，而是穩穩占據一頁PPT的“必爭亮點”。

那么，車企為何要全力發力這項技術？又如何通過花式比拼，將爆胎穩定控制的性能推向極致？

一、CEO上陣親測 速度卷到220km/h

當然，車企們沒有止步在PPT上簡單羅列參數，如今車企呈現爆胎穩定控制系統的方式，會更加注重實測展示，讓用戶更直觀感受到這項技術的實用性。

同時可以明顯地看到，爆胎穩定控制系統正從高端新能源車型，逐步下放到10萬元以內的車型上。

爆胎穩定控制系統的初期落地，主要集中在較為高端的新能源車型，這一價位段的車企“卷”的重點集中在“極限性能”和“誠意背書”上，CEO親測、超高速爆胎測試等話題性操作，均源于此。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌就曾多次親自上陣，駕駛車輛演示爆胎穩定控制系統。在最近蔚來ES9的發布會上，李斌進一步“加碼”，在雪地場景下演示同側前后輪爆胎，速度達到了153km/h，這也讓“車企開發布會真的是費CEO”的調侃再次傳遍行業。

▲李斌親自上陣演示

在20萬級別的車型上，吉利汽車銷售公司總經理范峻毅，也曾經駕駛吉利銀河M9在80km/h的時速下進行了冰雪圓環路面高速爆胎測試。

▲范峻毅親自上陣演示

爆胎穩定控制系統可以生效的最高速度自然也沒有被車企們落下，以新阿維塔12為例，其展示了220km/h時速下四胎連爆的嚴苛測試。

▲新阿維塔12 220km/h時速下四胎連爆

近期，爆胎穩定控制系統的內卷開始延伸至10萬以下的市場。

近期上市的零跑A10，在10萬元以下小車也搭載了該系統，可在140km/h時速下實現爆胎穩定控制，同樣在發布會上展示了實測視頻。

▲零跑A10在雪地展示爆胎穩定控制系統

在10萬元左右這個價位，還有2026款MG 4EV、長安啟源A06、小鵬MONA M03等等車型，都配備了爆胎穩定控制系統。

可以說，無論是在爆胎穩定控制的功能，場景、性能和搭載車型的價位上，車企們都“卷”出了新高度。

二、爆胎事故風險極高 傳統ESC系統難以滿足要求

車企們之所以如此激烈地比拼這項技術，核心是為了直面高速爆胎的致命威脅——作為高速公路交通事故的主要元兇，爆胎事故的危害遠超想象。

根據公開數據，在2024年，全國18.7%的交通事故由輪胎問題引發，在高速公路事故中，這一比例飆升至46%，而因爆胎導致的死亡率，是普通事故的3.2倍。

當然，爆胎事故如此危險，車企們自然也不是現在才關注到這個問題，比如較為傳統的ESC（電子穩定控制系統）。

ESC系統的歷史可以追溯到20世紀80年代末至90年代初，核心工作邏輯是通過車身傳感器實時監測車輛行駛姿態，當檢測到車輛出現轉向不足、轉向過度等常規失控趨勢時，通過對單個或多個車輪施加制動力，修正車身行駛軌跡，主要用于應對濕滑路面側滑、緊急變道等常規危險場景。

▲ESC系統原理圖（圖源網絡）

爆胎后，車輛會不受控制地向爆胎一側偏航，當車輛檢測到偏航時，ESC系統會通過“差動制動”來施加糾正。

簡單來說，就是向車輛偏航方向的對側車輪，例如右前輪爆胎導致車頭向右偏，ESC可能對左后輪施加制動力，產生一個反向的力矩，幫助將車頭“拉回”正軌。

但是，ESC系統存在一些局限，也是爆胎穩定控制系統需要面對的難點。

傳統ESC依賴的傳感器關注的是“當下失控狀態”——它只能在車輛已經出現偏航、側滑等異常姿態時才能感知到問題，而在爆胎這種千鈞一發的情況下，系統需要能更快地得到預警，可以比喻為爆胎穩定控制系統的“眼睛”需要更靈敏，同時“大腦”的反應需要更快。

另外，在控制上，傳統ESC的核心能力還是制動，通常不直接控制轉向和懸架，也就是爆胎穩定控制系統需要更敏捷的“手腳”。

三、“眼睛”、“大腦”和“手腳”成升級核心 電機懸架多維度協同

車企能實現160km/h、甚至220km/h時速下的爆胎穩定控制，絕非單一傳感器或算法的功勞，而是一套“感知-決策-執行”三位一體的閉環系統協同作用的結果。

爆胎穩定系統能實現穩住車身的核心邏輯是：快速捕捉爆胎信號→精準判斷失控趨勢→瞬時執行控制指令，對應之前提到的“眼睛”、“大腦”、“手腳”，每一部分都有明確的技術拆解和具體工作流程。

那么，爆胎穩定控制系統如何在“眼睛”、“大腦”和“手腳”上進行了提升？

1、“眼睛”：感知——捕捉爆胎信號，不誤判、漏判

在“眼睛”方面，首先是實時感知與數據融合。現在的新能源車型普遍搭載了高精度直采式胎壓傳感器（直接式TPMS），配合輪速傳感器、姿態傳感器等，實現從胎壓驟降到車身姿態的全方位感知。

高精度直采式胎壓傳感器通過安裝在每個輪胎內部的高精度傳感器，直接采集氣壓和溫度數據，并實時、精確地顯示具體數值的裝置。

高精度直采式胎壓傳感器的具體工作流程是通過傳感器內置的壓力芯片，會以一定的頻率實時監測胎壓變化，正常行駛時胎壓波動較小，而爆胎時，輪胎內部氣壓會在瞬間驟降——比如從2.5bar降至0.5bar以下。

此時，TPMS傳感器會立即觸發“爆胎預警”，并通過信號在以毫秒級的速度將“爆胎位置、胎壓驟降速率、當前胎壓”這三個核心數據，傳遞給車輛的中央域控制器。

輪速傳感器同樣是安裝在每個車輪的輪轂上，核心功能是實時采集車輪的轉速，它本身無法直接檢測爆胎，但能輔助TPMS驗證爆胎信號，同時定位爆胎車輪，避免誤判。

其原理是爆胎后，輪胎瞬間癟掉，車輪的有效直徑會變小，在車輛行駛速度不變的情況下，爆胎車輪的轉速會突然升高。此時，輪速傳感器會將“某一車輪轉速驟升”的信號，同步傳遞給中央域控制器，與TPMS傳遞的“胎壓驟降”信號進行交叉驗證。

只有當“胎壓驟降+對應車輪轉速驟升”兩個信號同時滿足時，系統才會最終判定為“爆胎”，避免因TPMS傳感器故障、信號干擾導致的誤判。

慣性測量單元也就是常說的姿態傳感器，核心功能是實時采集車輛的“姿態數據”，包括：車身偏航角（車輛是否跑偏）、側傾角（車輛是否側傾）、縱向加速度（車輛是否減速/加速）、橫向加速度（車輛是否側滑），相當于監測車身姿態的“動態檢測儀”。

爆胎后，車輛會立即向爆胎一側偏航（比如右前輪爆胎，車頭會向右偏），此時慣性測量單元會捕捉到“車身偏航角異常”，同時檢測到橫向加速度的變化，這些數據會同步傳遞給中央域控制器，與TPMS、輪速傳感器的數據融合，一方面進一步確認爆胎，另一方面提前預判車身的失控趨勢——比如偏航速度過快，可能會導致車輛側滑，為“大腦”制定控制策略提供依據。

總結感知的工作流程：爆胎發生→直采式TPMS捕捉胎壓降低，傳遞爆胎位置和胎壓數據→輪速傳感器捕捉對應車輪轉速升高，驗證爆胎信號→姿態傳感器捕捉車身姿態偏移，判斷失控趨勢→三大傳感器數據融合，傳遞給中央域控制器，完成“爆胎識別”。

2、“大腦”：決策層——分析數據，制定控制策略

依托中央域控制器和爆胎專屬控制算法，系統在識別爆胎后，會快速分析車輛速度、爆胎位置、車身姿態等多維度數據，精準判斷失控趨勢，并制定最優的控制策略。

▲華為途靈龍行平臺的中央集中式架構

中央集中式架構的核心硬件是中央域控制器，中央域控制器是整個系統的“算力中樞”，它的性能直接決定了決策速度和控制精度。

不同于傳統車型的“分布式控制器”（每個系統有獨立控制器，通訊延遲會更高），現在新能源車型普遍采用“中央集中式架構”，傳感器的數據都直接傳遞給中央域控制器，無需經過多個中間節點，大幅降低通訊延遲。

主流中央域控制器能同時處理TPMS、輪速傳感器、姿態傳感器等多個傳感器的實時數據，并且能同步控制動力、制動、轉向、懸架四個系統。

比如華為途靈龍行平臺的中央集中式架構、蔚來的VMC車輛運動管理系統，都能實現決策指令的瞬時下達，確保控制的及時性和精準性，避免因決策延遲導致車輛失控，這就是反應更快的“大腦”。

3、“手腳”：執行——多系統協同，精準落地控制指令

有了反應更快的“大腦”后，還需要更強大的“手腳”來執行命令，也就是對底盤進行“全家桶”式的協同控制。

首先在動力方面，電動車型可利用電機毫秒級響應的優勢，對爆胎側車輪實施扭矩矢量控制，精準調整動力輸出。

就比如前文舉例中提到的新阿維塔12，通過后軸雙電機左右布置，能一側補力一側制動，還有比亞迪易四方/易三方等等同軸擁有多電機的車型基本上都擁有此項技術。

▲仰望U7爆胎測試成績

以后軸雙電機為例，若左后輪爆胎，“大腦”下達“左后輪切斷輸出、右后輪補扭”的指令，后軸左電機切斷動力輸出，后軸右電機增加扭矩，通過右后輪的動力補充，抵消車尾偏移趨勢，輔助車身穩定。

制動系統也是爆胎控制中最核心的執行部件之一，核心作用是通過對不同車輪施加不同大小的制動力，產生反向力矩，糾正車身偏航，同時緩慢降低車速，這里的制動系統是由系統自動控制的“電子液壓制動系統（EHB）”，響應速度更快、制動力控制更精準。

具體到執行細節上，電子液壓制動系統根據“大腦”的指令，對每個車輪施加精準制動力，比如左前輪爆胎時，對右后輪施加更大的制動力，通過制動力的差異，形成反向力矩，將車頭拉回正軌。同時，系統會控制制動壓力的變化，避免急剎車而是緩慢增大制動力，讓車速平穩下降。

在轉向系統方面，爆胎穩定控制系統可以主動介入轉向，糾正因爆胎產生的偏差，部分系統還能對轉向機施加阻尼，輔助駕駛員穩住方向盤。

爆胎后，“大腦”根據車身偏航角計算出需要的轉向角度和轉向力矩，向轉向電機下達指令，比如左前輪爆胎，車身向左偏，系統會控制轉向電機向右施加轉向力矩，輔助駕駛員向右打方向，糾正偏航。同時，系統會增加轉向阻尼，避免駕駛員因緊張猛打方向，讓轉向更平穩、可控。

在高端新能源車型上，主動式懸架也在變得更為常見，而主動式懸架在爆胎時會立即改變爆胎側的剛度和阻尼，迅速支撐車身，防止嚴重側傾，比如蔚來天行全主動懸架、理想L9 Livis搭載的800V主動懸架均屬于這一范疇。

▲蔚來天行全主動懸架

有了“眼睛”、“大腦”和“手腳”的升級，車企們得以將爆胎穩定控制系統的性能推上新高度，不斷地刷新著系統生效速度，拓寬系統生效的場景。

▲蔚來天行智能底盤技術

結語：車企們將汽車安全卷上新高度

雖然車圈“反內卷”進行得如火如荼，但車企們在爆胎穩定控制系統上的“內卷”，卻不是無意義的比拼，爆胎穩定控制系統的加速普及，為出行增添了一道堅實的“保命屏障”。

隨著中央集中式控制架構、智能底盤技術的進一步下放，未來爆胎穩定控制系統將朝著響應更快、控制更精準、場景更全面的方向發展。

而這場圍繞安全的技術比拼，最終受益的，終將是每一位道路上的出行者。