數智導刊丨L3強勢來襲 市場和法規還須未雨綢繆

數智前沿

站在“十五五”智能網聯汽車產業發展的關鍵節點，L3的落地熱潮既是技術迭代水到渠成的結果，也是我國汽車產業換道超車的重要機遇。

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■中國經濟時報記者 李海楠

自工信部于去年12月15日首次為北汽極狐阿爾法S(L3版)、長安深藍SL03兩款車型發放L3級有條件自動駕駛準許許可，準許其分別在北京、重慶指定區域上路以來，從2025年底至2026年初，以“渝AD0001Z”到“京AA0001Z”為代表的首批測試車輛已展開密集專業的上路測試。這標志著我國自動駕駛車輛由測試示范邁入正式量產階段，率先開啟L3級自動駕駛時代。

截至2026年5月，L3級自動駕駛已在兩地落地運行數月。結合試點車企各自肩負的不同測試任務和功能，今年乃至“十五五”時期L3級自動駕駛的商業化前景備受各界關注。

“京、渝兩地試點正在為地方和車企測試形成可復制的寶貴經驗，勢必會推動越來越多的車企投身到L3級自動駕駛的商業化進程中來?！苯邮苤袊洕鷷r報記者采訪的專家和行業人士強調，“為應對L3的來襲，市場和法規層面必須提早準備，順應潮流趨勢在制度框架內主動適配調整;并對技術選擇和落地作出科學準確抉擇，確保未來自動駕駛商用落地少一些阻礙?！?/p>

01

多場景試點或催生

技術路線“百花齊放”

隨著汽車智能化時代的全面到來，高階智能駕駛已成為各大車企激烈角逐的“決戰高地”。大算力芯片、智能底盤等硬核配置加速普及，疊加AI大模型邏輯賦能，讓一眾海內外車企開啟高階輔助駕駛的“史詩級”進化。

任何一場顛覆性的技術革命，都注定是一場摸著石頭過河的漫長跋涉。以L3級自動駕駛獲批試點為例，重慶和北京試點車企各自承擔了不同的駕駛場景，這一布局體現了主管部門在認準智駕未來趨勢的同時，也在慎重考量其技術路線選擇與市場接受度之間的微妙權衡。

重慶首批46輛配有L3自動駕駛專用號牌的車輛在重慶指定路段上路規模化試點運營。這些車輛被允許在重慶的內環快速路、新內環快速路(高灘巖立交至賴家橋立交)及渝都大道(人和立交至機場立交)等典型擁堵路段開展試點運營，最高車速限定為50公里/小時。

素有“8D魔都”稱號的重慶，有著疊加山路、高架、平交路口的復雜路況，這為擁堵時段的智能駕駛測試提供了豐富的冗余路況場景。“智駕行不行，先來重慶走一趟?！币彩切袠I內常對智能駕駛的自我調侃?！敖Y合實際情況可見，車輛在應對一些復雜場景時，部分乘客認為它的反應實際上比人更快。”長安科技人工智能基礎與應用副總經理梁鋒花在接受記者采訪時介紹，“重慶試點的功能叫作交通擁堵的自動駕駛，累積激活里程已經超過15萬公里?！睂τ跇I內而言，擁堵路段的L3級自動駕駛，已經讓全行業看到了成熟的應用場景。

相較于重慶，北京試點則針對高速路況。北汽研究總院智能駕駛系統專家林大洋介紹，目前，北京L3車型獲準開啟的試點路段均為高速路段，具體包括京臺高速(大興區舊宮新橋—機場北線高速)、機場北線高速(大渠南橋—大興機場高速)及大興機場高速(南六環—機場北線高速)。在試點路段，L3功能開啟后，車輛的最高時速不能超過80公里/小時，且車輛要保持在高速路段的最外側車道行駛。如果前方有車輛加塞、變道，或者遇到干擾等，車輛能實現自動減速、保持安全距離，不用駕駛員干預;但如果需要變道超車，或遇到惡劣天氣或施工等特殊路況，系統可能會提示駕駛員接管。

“L3級自動駕駛試點上路，讓智能網聯汽車真正走出了以往僅在封閉路段試驗的階段，開啟了自動駕駛走向全面商用新階段的關鍵時刻?！敝袣W協會智能網聯汽車秘書長林示在接受中國經濟時報記者采訪時表示，試點L3級自動駕駛，針對擁堵和高速的現實路況進行路試，所獲得的真實道路里程數據對于今后更多車企和地方開始L3路試而言，都將是寶貴的經驗。

當然，在這場通往未來的競賽中，技術路線的博弈同樣進入了白熱化。無論是主打性價比的“純視覺”方案，還是追求極致安全的“激光雷達+高精地圖”流派，甚至是引入相控陣等顛覆性尖端技術，車企們的“內卷”本質上都是在為市場投石問路。

“技術不僅是產品落地的基石，更直接決定著未來L3大規模商用化的天花板?！痹诹质究磥?，技術路線的競逐過程，將鼓勵更多車企引進和落地更多新技術，進而推動L3級自動駕駛技術圍繞安全、可靠、成本可控的應用路線，力促技術路線“百花齊放”。

02

權責厘清與市場教育應齊頭并進

隨著京、渝兩地在L3級自動駕駛先行一步，“十五五”時期快速推動高階段智能駕駛的進程或將進一步加快。

公開資料顯示，除了長安和北汽已獲得工信部L3級有條件自動駕駛車型準入許可并開展試點運營外，另有比亞迪、蔚來、廣汽、上汽、一汽等5家乘用車企以及上汽紅巖、宇通客車等2家商用車企共計7家車企已進入L3試點“準生”通道，即完成工信部牽頭的智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體申報，正在推進后續產品準入與上路通行環節。預計今年底至2027年，將陸續有車型獲批。

“未來第二批、第三批L3級自動駕駛車型和產品將陸續進入試點階段。但在技術之外，制度配套完善同樣關鍵，包括法律法規層面、城市交通管理以及公眾認知等綜合制度配套。”可持續交通創新中心研究員、中國政法大學教授鄭飛認為，自動駕駛由汽車系統來驅動，這與傳統駕駛由駕駛員承擔駕駛任務本質上是兩種不同邏輯，導致在駕駛規范、責任分配等方面存在差異。因此，在《道路交通安全法》里面要進行更加系統的規定，以適應和平衡智能駕駛商用后帶來的一系列變化。

以重慶為例，重慶的“先行先試”有著一以貫之的制度保障。早在2018年，重慶就印發《重慶市自動駕駛道路測試管理實施細則(試行)》，啟動自動駕駛道路測試工作;2020年升級《重慶市自動駕駛道路測試管理辦法(試行)》，引入山地道路特色測試場景，拓展載人載物等測試類型;2022年出臺《重慶市智能網聯汽車道路測試與應用管理試行辦法》，在國內率先以地方規章的方式支持自動駕駛道路測試和應用。

“自動駕駛尤其是高級別自動駕駛的逐步商用是不可逆的趨勢?！敝袊嚵魍▍f會有形市場分會名譽理事長蘇暉對中國經濟時報記者表示，一南一北兩地相繼對L3級自動駕駛放開商用，本身就是對高級別自動駕駛提速布局的有力實踐。

蘇暉強調，推動高階段自動駕駛的技術成熟度持續提升，必須突破法律限制，在自動駕駛車輛的交通責任認定上進一步加以明確。此外，提升大眾接受度也要提上日程?！熬薮蟮氖袌鲆幠：腿丝谔卣鲗ξ覈嫱茝V自動駕駛商用既是機遇也是挑戰。”蘇暉說，一方面是市場認知的培育問題：對普通消費者而言，L3“系統接管、人可脫手”的特性與此前的L2輔助駕駛存在本質差異，如何清晰傳遞功能邊界、避免用戶對功能能力產生過高預期，如何建立標準化的用戶培訓流程，確保駕駛員明確自身的接管義務，都需要車企、行業協會與監管部門共同引導，避免因功能誤用引發安全事故，從而對整個產業的公眾信任造成沖擊。

另一方面是配套規則的細化問題。當前的責任劃分框架已經明確，但在實際事故場景中，如何界定“系統是否正常發出接管請求”“駕駛員是否具備接管條件”等細節問題，仍然需要更細化的技術鑒定標準、保險產品配套與糾紛處理機制。據了解，目前專門適配L3的車險產品仍處于試點階段，后續需根據落地情況逐步完善覆蓋車企、駕駛員、技術供應商的多元風險分擔體系。

站在“十五五”智能網聯汽車產業發展的關鍵節點，L3的落地熱潮既是技術迭代水到渠成的結果，也是我國汽車產業換道超車的重要機遇。展望未來，只要市場端加快技術成熟與用戶培育，政策端持續完善規則體系與配套支撐，L3級自動駕駛不僅將快速走入普通消費者的生活，更將推動我國從汽車大國向汽車強國穩步邁進，在全球智能汽車產業角逐中搶占發展先機。

總 監 制丨王列軍車海剛

監 制丨陳 波 王 彧 楊玉洋

主 編丨毛晶慧 編 輯丨鄒 朵